Mit der Linie 4S schneller in die Schuldenfalle?

Neufassung der Standardisierten Bewertung des Straßenbahnprojekts Lilienthal
auf dem Prüfstand
pdfPower-Point-Präsentation zum Vortrag (42 Folien)

Informationsveranstaltung der Initiative Pro Lilienthal e.V.
am 12. Juni 2008 in Lilienthal/Bremen (Borgfelder Landhaus)
Mit der Linie 4S schneller in die Schuldenfalle?
Neufassung der Standardisierten Bewertung
„Verlängerung der Linie 4 nach Lilienthal“
auf dem Prüfstand
Prof. Dr. Jürgen Deiters (Osnabrück)
Gliederung des Vortrags
(1) Was ist neu an der neuen Standardisierten Bewertung? –
Konzeption und wichtigste Ergebnisse der Neubewertung
(2) Reisezeitgewinne durch die Linie 4S – wer profitiert?
(3) Eingesparte Pkw-Fahrten – zu optimistische Erwartungen
(4) Die Investitionskosten – konstant auf niedrigem Niveau
(5) Beispiele aus anderen Städten – Vorbild für Lilienthal, der
Schuldenfalle zu entrinnen?
(6) Schlussfolgerungen und Ausblick

Beschreibung des Investitionsvorhabens
Neufassung der Standardisierten Bewertung 2008*
Abgrenzung des Investitionsvorhabens
Die Länge der Neubaustrecke beträgt 5,5 km, überwiegend zweigleisig in
Mittellage. Die überwiegend angebaute Streckenführung erfordert eine weitgehende
Neuordnung und Umgestaltung des Straßenraumes. Sämtliche neuen
Haltestellen befinden sich auf Lilienthaler Gemeindegebiet.
Das Untersuchungsgebiet der Standardisierten Bewertung umfasst das gesamte
Gebiet des Verkehrsverbundes Bremen/Niedersachsen (VBN). Als engerer
Einzugsbereich des Investitionsvorhabens gilt der Bereich Lilienthals, innerhalb
dessen die neuen Haltstellen fußläufig erreichbar sind (ca. 12.000 Einwohner).
Kosten und Finanzierung
Die Investitionen betragen netto 42,7 Mio. Euro (Preisstand 2006). Davon
entfallen 35,0 Mio. Euro auf die Gemeinde Lilienthal und 7,7 Mio. Euro auf die
Stadt Bremen. Damit erweisen sich die Kosten für die Neubaustrecke seit 2000
(42,2 Mio. Euro) als erstaunlich konstant.
Neu hingegen sind Investitionskosten im Ohnefall, wenn also der Busverkehr im
Ortszentrum beibehalten wird. Für den Umbau der bestehenden Haltestellen zu
Haltestellen am Fahrbahnrand werden 1,17 Mio. Euro veranschlagt.
* Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung Verlängerung der Linie 4 nach Lilienthal.
Erläuterungsbericht. München, März 2008, S. 5-7

Unterschiedliche Bedienungskonzepte 2002 und 2008
ÖV-Angebot im Ohnefall 2015
Stand 2002:
§ Regionalbusse 630 und 670 weiterhin
bis Bremen Hbf, Verknüpfung mit der
Straßenbahnlinie 4 in Bremen-Borgfeld
§ Buslinie 30 im 10-Minuten-Takt (HVZ)
zwischen Borgfeld und Falkenberg
§ Buslinien 30S u. 31 werden eingestellt
§ Straßenbahnlinie 4 bis Bremen-Borgfeld
Stand 2008:
§ Regionalbusse 630 und 670 weiterhin
jeweils im 30-Minuten-Takt bis Bremen
Hbf, Linienführung unverändert
§ Straßenbahn bis Borgfeld: Umstellung
auf jeweils 15-Min.-Grundtakt (HVZ)
der Linien 4 und 4S (5 Min. schneller)
§ Linien 30 u. 31 (Borgfeld – Falkenberg)
jeweils im 40-Min.-Takt über Hauptstr.
bzw. Ortsentlastungsstraße
ÖV-Angebot im Mitfall 2015
Stand 2002:
§ Verlängerung der Straßenbahnlinie 4
bis Lilienthal-Falkenberg (Bedienung
in HVZ im 10-Minuten-Takt)
§ Buslinie 30 wird eingestellt
§ Regionalbuslinien 630 und 670 nur
bis zur neuen Endhaltestelle der
Straßenbahnlinie 4 in Falkenberg
Stand 2008:
§ Verlängerung der Straßenbahnlinie 4
bis Lilienthal-Falkenberg (15-Min.-
Takt), in HVZ Linie 4S im 15-Min.-
Takt von/bis Falkenberger Kreuz
§ Einstellung der Linien 30 und 31
§ Führung der Regionalbusse 630 und
670 über die Ortsentlastungsstraße
jeweils im 60-Min.-Takt (zusammen
30-Min.-Takt)

Generelle Kritik am neuen Nutzenkonzept:
Umfang des motorisierten Verkehrs überschätzt
In der Standardisierten Bewertung wird
unterstellt, dass im Binnenverkehr des
Untersuchungsraums durchschnittlich
2,24 motorisierte Fahrten je Einwohner
und Werktag durchgeführt werden. Auf
dieser Basis wurden alle Pkw- und ÖVFahrten
berechnet, auch die erwartete
Verlagerung vom MIV auf den ÖV.
Die Mobilitätsforschung in Deutschland
hat ergeben, dass pro Person und Tag
durchschnittlich 3 bis 3,5 Wege zurückgelegt
werden. Bezieht man den Modal
Split von Bremen auf diese Größe, ist
von höchstens 2,0 motorisierten Fahrten
pro Person und Tag auszugehen.*
Folglich sind alle berechneten Verkehrsströme
um mindestens 10% zu hoch.
* Der 1. Fassung der Standardisierten Bewertung (2002)
liegt eine Mobilitätsziffer von 1,84 zugrunde.

Reisezeitvorteil der Straßenbahn für Lilienthal deutlich geringer
• Im Mitfall befördert die Straßenbahn am Querschnitt Landesgrenze (zwischen
Borgfeld und Lilienthal) pro Werktag 4.800 Fahrgäste (beide Richtungen).
• Darin enthalten sind rund 1.700 Fahrten, für die bisher der Pkw benutzt
wurde (rund 1.400 Personenfahrten) bzw. die auf Grund des attraktiven ÖVAngebotes
zusätzlich unternommen werden (rund 300 Personenfahrten).
• Für die Berechnung von Reisezeitdifferenzen im ÖV (Ohnefall minus Mitfall)
kommen jedoch nur die verbleibenden 3.100 Personenfahrten pro Werktag
in Betracht (also die Fahrgäste, die vor Inbetriebnahme der Straßenbahn mit
dem Bus gefahren sind).
• In der Standardisierten Bewertung (Neufassung 2008) beziehen sich die
Reisezeitvergleiche jedoch auf rund 8.800 Personenfahrten pro Werktag,
darunter 6.700 Erwachsene (Reisezeitgewinn 2,5 Minuten pro Fahrt) und
2.100 Schüler (Reisezeitgewinn 1,1 Minuten pro Fahrt).
• Bricht man diese Zahlen auf 3.100 Personenfahrten herunter und unterstellt,
dass die durchschnittlichen Reisezeitvorteile unverändert sind, so ergibt sich,
aufs Jahr hochgerechnet, ein Nutzen von lediglich 226 Tsd. Euro pro Jahr
(statt 641 Tsd. Euro).

Nachfragewirkungen der Straßenbahn (Mitfall) im Vergleich
zur reinen Busbedienung Lilienthals (Ohnefall)
Das im Mitfall gegenüber dem Ohnefall veränderte ÖV-Angebot führt bei den
betroffenen Fahrten zu Verlagerungen zwischen MIV und ÖV, die anhand einer
Widerstandsmatrix errechnet wurden. Die Verbesserung der Bedienungsqualität
bewirkt darüber hinaus eine Nachfrage, die es zuvor weder im MIV noch im ÖV
gegeben hat (induzierter Verkehr). Nach Intraplan Consult werden im Mitfall
• 1.380 Personenfahrten je Werktag vom MIV auf den ÖV verlagert und
• 280 Personenfahrten je Werktag in den ÖV induziert.
In der Summe ergibt sich ein Mehrverkehr von ca. 1.660 Personenfahrten je
Werktag (ITP 2008, S. 58).
Anmerkung:
Anhang 5 Blatt 9 lässt erkennen, dass sich die ermittelten Zahlen auf einen größeren
Bereich als den der Gemeinde Lilienthal beziehen (die aus Einwohnerzahlen abgeleiteten
Verkehrsdaten lassen auf einen Bereich mit etwa 45.000 Einwohnern schließen). Ob es
sich dabei ausschließlich um Personenfahrten zwischen Bremen-Borgfeld und Lilienthal-
Falkenberg handelt, ist den Unterlagen nicht zweifelsfrei zu entnehmen.

Eingesparte Pkw-Betriebskosten –
wichtigste Komponente des Nutzen-Kosten-Vergleichs im ÖV
Es mag überraschen, dass in einem förmlichen Verfahren zum Nachweis der
gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit eines Bauvorhabens im Bereich der
Verkehrsinfrastruktur die öffentlichen Kosten den individuellen Ersparnissen
privater Haushalte gegenübergestellt werden. Im vorliegenden Fall machen die
„eingesparten Pkw-Betriebskosten“ mehr als 60 % des Gesamtnutzens und fast
80 % der Investitionskosten (jährlicher Kapitaldienst) aus.
• Bei der Verlagerung von Pkw-Fahrten auf den öffentlichen Verkehr werden
für jeden eingesparten Kilometer 0,28 Euro (innerorts) bzw. 0,26 Euro
(außerorts) auf der Nutzenseite gutgeschrieben.
• Zum Beispiel trägt ein Pendler, der zur Arbeit täglich 14 km (einfacher Weg)
mit dem Pkw zurücklegt, durch seinen Umstieg auf die Straßenbahn pro Jahr
mit rund 2.300 Euro zum Nutzen der Linienverlängerung bei.
• Mit den eingesparten Pkw-Betriebskosten von nicht einmal 70 Berufspendlern
könnte die Gemeinde Lilienthal den jährlichen Kapitaldienst für ihren Kostenbeitrag
(4,1 Mio. Euro) bestreiten.

Eingesparte Pkw-Betriebskosten –
Auswirkungen unterschiedlicher Prognosewerte
Für Prognosewerte, die einen großen Einfluss auf das Gesamtergebnis haben,
aber nur innerhalb gewisser Bandbreiten zuverlässig zu ermitteln sind, empfiehlt
die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung die Nutzenberechnung
mit verschiedenen Prognosevarianten (Sensitivitätsbetrachtung).
Die für den Mitfall errechnete Verlagerung von 1.380 Personenfahrten/Werktag
vom Pkw auf die Straßenbahn ist das Resultat eines komplexen Verkehrsmodells.
Es kann als „optimistische“ Prognosevariante bezeichnet werden. Die weiteren
Werte decken die Bandbreite bis zur „pessimistischen“ Prognosevariante ab:
• Variante 0: 1.380 Fahrten/Werktag verlagert Fahrgastzuwachs* 53%
• Variante 1: 1.300 Fahrten/Werktag verlagert Fahrgastzuwachs* 50%
• Variante 2: 1.200 Fahrten/Werktag verlagert Fahrgastzuwachs* 46%
• Variante 3: 1.100 Fahrten/Werktag verlagert Fahrgastzuwachs* 42%
• Variante 4: 1.000 Fahrten/Werktag verlagert Fahrgastzuwachs* 38%
* einschl. induzierter Neuverkehr (20% der vom MIV verlagerten Fahrten, wie in Variante 0)

Das neue Nutzenkonzept – ein Zwischenfazit
Reisezeitgewinne kommen Lilienthal nur zum Teil zugute, der Umfang
von Verkehrsverlagerungen wird überschätzt
(1) Bezieht man die Reisezeitgewinne allein auf die Personenfahrten im ÖV
zwischen Lilienthal und Bremen, sinkt der Nutzen auf gut ein Drittel (226
T€/Jahr) und der Nutzen-Kosten-Quotient auf 1,03 ab. Damit ist die
Straßenbahnneubaustrecke nicht zu rechtfertigen.
(2) Eingesparte Pkw-Betriebskosten stellen mit einem Nutzenanteil von über
60% (wie zuvor) das wichtigste Argument für die Straßenbahn in Lilienthal
dar. Verkehrsverlagerungen MIV/ÖV können aber nur innerhalb gewisser
Bandbreiten zuverlässig prognostiziert werden. Die Verfahrensanleitung zur
Standardisierten Bewertung empfiehlt in solchen Fällen Sensitivitätsuntersuchungen.
(3) Die Modellrechnung zeigt, dass sich mit jedem Prozentpunkt des Fahrgastzuwachses
der Gesamtnutzen des Straßenbahnausbaus um ca. 0,02 verändert.
Steigen pro Werktag nicht 1.380, sondern „nur“ 1.200 oder 1.100
Personen vom Pkw auf die Straßenbahn um, sinkt der Nutzen-Kosten-
Quotient auf 1,13 bzw. 1,04 .

Vorläufige Finanzierungsübersicht (Blatt 3.2) fehlt –
statt dessen Auflistung der hinlänglich bekannten Rahmenbedingungen
zur Finanzierung des Vorhabens:*
• Förderung durch das GVFG-Bundesprogramm in Höhe von 60% der
zuwendungsfähigen Kosten, die auf Strecken mit unabhängigem Gleiskörper
entfallen
• Zuschuss des Landes Bremen in Form einer Aufstockung auf 90% der
Gesamtkosten auf Bremer Gebiet
• Zuschuss der Stadt Bremen in Form der verbleibenden 10% der
Gesamtkosten auf Bremer Gebiet
• Finanzierungsbeitrag des Landes Niedersachsen in Höhe von 22,5% der
zuwendungsfähigen Gesamtkosten der Strecke
• Zuschuss der Gemeinde Lilienthal von max. 4,1 Mio. Euro (10% der
Baukosten)
• EFRE-Mittel, Ziel-1-Programm der Europäischen Union
* Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung Verlängerung der Linie 4 nach Lilienthal.
Erläuterungsbericht. München, März 2008, S. 9

der Straßenbahnverlängerung –
ein Zwischenfazit
• Die Investitionskosten sind mit 7,8 Mio. Euro pro Streckenkilometer
vergleichsweise niedrig und seit 2000 unverändert. Sie enthalten offenbar
nicht alle Kosten, die zur Neugestaltung des Straßenraums aufzuwenden
sind.*
• Offen ist noch immer die Frage, welche Anlagen- bzw. Kostenanteile
zuwendungsfähig im Sinne der Förderkriterien des GVFG sind.
• Eine Steigerung der Baukosten um 5 bzw. 10 Prozent würde den Nutzen-
Kosten-Quotient auf 1,16 bzw. 1,07 sinken lassen.
• Das Risiko höherer Baukosten liegt überwiegend bei der Gemeinde
Lilienthal, während die Stadt Bremen (Kostenanteil 18%) Hauptnutznießer
der Linienverlängerung ist.
• Die BSAG sollte Eigentümer der Infrastruktur werden und damit die
Unterhaltungskosten der Neubaustrecke übernehmen.
* Einer Mitteilung aus dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr vom
Juni 2008 ist zu entnehmen, dass Kosten für gleichzeitig durchzuführende städtebauliche Maßnahmen
dem Vorhaben Straßenbahnverlängerung nicht zuzurechnen sind.

Schlussfolgerungen und Ausblick
1. Die Standardisierte Bewertung 2008 spiegelt die Interessen der
Gemeinde Lilienthal an der Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 nicht
angemessen wider.
2. Der Reisezeitgewinn gegenüber der Busbenutzung schwindet, wenn
man den Nutzenindikator allein auf Lilienthal bezieht.
3. Mit einem Fahrgastzuwachs von über 50% ist nicht zu rechnen, zumal
die Regionalbusse weiterhin eine schnelle Verbindung von/nach
Bremen (Universität, Hbf) herstellen.
4. Die Baukosten sind im Städtevergleich auffallend niedrig und seit
Langem unverändert. Sie werden höher als veranschlagt ausfallen.
Außerdem sind die Fördermodalitäten noch offen.
5. Die BSAG als Nutznießer der Linienverlängerung sollte die Gemeinde
Lilienthal vom Risiko der Baukostensteigerung und von den
Folgekosten frei halten.
6. Über den Zuschuss der Gemeinde Lilienthal ist auf der Basis eines
realistischen Kosten- und Finanzierungsplans ggf. neu zu verhandeln.

Alternative zur Straßenbahn in Lilienthal:
Optimierte Busbedienung
Das von der Initiative Pro Lilienthal im September 2007 vorgelegte Konzept zur
Verbesserung der öffentlichen Verkehrsbedienung zwischen Lilienthal und Bremen
sieht die Integration der Linie 30 (Anschlussverkehr zur Bremer Straßenbahn) in
den Regionalbusverkehr (Linien 630 und 670) auf der Basis eines gemeinsamen
Taktfahrplans vor. Kurze Busfolgezeiten ohne nennenswerte Erhöhung des
Fahrtenangebots (und damit der Kosten) sind die Folge.
• Zum Ausgleich der Kostenunterdeckung im Regionalbusverkehr der EVB zahlt
die Gemeinde Lilienthal bisher 220.000 € pro Jahr.
• Die von der BSAG betriebene Linie 30 (Shuttlebus zur Straßenbahn in
Borgfeld) wird bisher mit 200.000 € pro Jahr bezuschusst. Ein modifiziertes
Angebot der EVB bezifferte den Zuschussbedarf auf 110.000 € pro Jahr.
• Infrastrukturkosten fallen mit Ausnahme einer evtl. notwendigen Beteiligung
der Gemeinde am Modernisierungsprogramm für die Bushaltestellen nicht an.
Die jährlichen Aufwendungen der Gemeinde Lilienthal für eine optimierte Busbedienung
belaufen sich nach Umsetzung des Konzepts auf ca. 400.000 Euro.