Straßenbahn für Lilienthal – ein Beitrag zum Klimaschutz?

pdfPressemitteilung, Februar 2007
Straßenbahn für Lilienthal – ein Beitrag zum Klimaschutz?
Prof. Dr. Jürgen Deiters (Osnabrück)
Nicht nur der milde Winter, sondern auch das politische Tauziehen um die künftigen
Grenzwerte für Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen aller neuen Pkw-Modelle in
der EU hat die Aufmerksamkeit auf die Hauptverursacher der Klimawandels gelenkt.
Der Ausstoß von Kohlendioxid (CO2), das bei Verbrennungsprozessen entsteht und
sich in der Erdatmosphäre anreichert, trägt neben anderen Treibhausgasen maßgeblich
zur Erderwärmung bei. Auf den Verkehr entfallen in Deutschland rund 20 Prozent
der CO2-Emissionen, überwiegend durch Pkw. Das Umsteigen auf Busse und Bahnen,
deren spezifische CO2-Emissionen (pro Fahrgast) je nach Platzauslastung nur
ein Drittel bis ein Viertel der Emissionen im Pkw-Verkehr betragen, ist also ein Beitrag
zum Klimaschutz.
Die Standardisierte Bewertung für die Straßenbahnneubaustrecke zwischen Bremen-
Borgfeld und Lilienthal-Falkenberg, die dem Nachweis der gesamtwirtschaftlichen
Vorteilhaftigkeit dieses Vorhabens dient, kam 2002 zu dem Ergebnis, dass der Gesamtnutzen
der Maßnahme die Investitionskosten (als jährlicher Kapitaldienst) um
243.700 Euro pro Jahr überschreiten würde (daraus resultiert der inzwischen weithin
bekannte Nutzen-Kosten-Quotient von 1,14). Zu diesem Ergebnis trägt maßgeblich
die CO2-Reduktion bei, die aus der Verlagerung von Pkw-Fahrten auf die Straßenbahn
resultiert und mit jährlich 334.800 Euro auf der Nutzenseite zu Buche schlägt.
Doch beruht dies auf unrealistisch hohen Emissionswerten und Kostensätzen, was
auch durch Anwendung der neuen Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung
(Version 2006) nicht zu beheben wäre. So wurde unterstellt, dass Pkw pro Kilometer
innerorts 278 und außerorts 210 g CO2 emittieren (in der Version 2006 sind
die Emissionswerte mit 261 bzw. 206 g CO2 pro km immer noch viel zu hoch).
Die geplante Richtlinie der EU-Kommission sieht vor, die CO2-Emissionen von Neuwagen
bis 2012 auf 130 Gramm pro Kilometer zu senken. Von 1995 bis 2004 ging
der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Neuwagen in der EU15 von 186 auf 163
Gramm CO2 pro Kilometer zurück. In Deutschland betrug 2005 der durchschnittliche
CO2-Ausstoß aller zugelassenen Pkw und Kombi pro Kilometer 200 (Ottomotor) bzw.
187 (Dieselmotor) Gramm (berechnet nach dem jeweiligen Kraftstoffverbrauch pro
100 km). Bei einem Diesel-Anteil von 22 Prozent ergibt sich als Durchschnittswert
197 Gramm CO2 pro Kilometer. Da die Straßenbahn in Lilienthal frühestens 2010 in
Betrieb gehen wird, wäre auch zu rechtfertigen, zur Ermittlung der dadurch bedingten
CO2-Minderung den gegenwärtig bei Neuwagen erreichten Durchschnittswert (163 g
CO2 pro km) oder einen noch niedrigeren Emissionswert zugrunde zu legen.
In einer Nutzen-Kosten-Analyse müssen alle zur Beurteilung einer Planungsmaßnahme
zu berücksichtigenden Auswirkungen „monetarisiert“, d.h. in Geldeinheiten
ausgedrückt werden. Im vorliegenden Fall kommt also dem Preis für eine Tonne
CO2, die durch die erwartete Verkehrsverlagerung vom Pkw auf die Straßenbahn
eingespart wird, eine erhebliche Bedeutung zu. Dieser wurde (und wird weiterhin) mit
231 Euro pro Tonne CO2 unangemessen hoch angesetzt. Im CO2-Emissionshandel
der Energiewirtschaft und energieintensiven Industrie liegt der Preis für eine Tonne
CO2 gegenwärtig bei 30 Euro. Bei Nichterfüllung der Minderungsverpflichtung sind
Sanktionen fällig, die in der ersten Handelsperiode (2005-2007) 40 Euro pro Tonne
CO2-Emissionen betragen. Die weitere Preisentwicklung hängt davon ab, wie restriktiv
die staatliche Zuteilung von Emissionsrechten künftig erfolgt. Zur Nutzenermittlung
verkehrsbedingter CO2-Reduktion soll daher die gegenwärtige Obergrenze der Emissionskosten,
also 40 Euro pro Tonne CO2, zugrunde gelegt werden.
Die Frage, ob Busse oder Bahnen mehr zur CO2-Minderung des öffentlichen Personennahverkehrs
beitragen, ist in der Fachwelt umstritten. Vergleiche hängen wesentlich
von der durchschnittlichen Auslastung und dem Komfort der eingesetzten Fahrzeuge
sowie der Kraftstoffart (Diesel, Erdgas) bzw. dem Effizienzgrad der Stromerzeugung
ab. Die Bremer Straßenbahn AG geht davon aus, dass der Energieverbrauch
pro Nutzkilometer steigen, pro Personenkilometer jedoch sinken wird. Unter
der Annahme, dass es künftig keinen Parallelverkehr von Straßenbahn und Bussen
in Lilienthal geben wird, war sogar eine leichte Zunahme der dadurch bedingten
CO2-Emissionen (um jährlich 131.000 Tonnen) errechnet worden. Das Heidelberger
Institut für Energie- und Umweltforschung hat ermittelt, dass die spezifischen Emissionswerte
(CO2-Ausstoß pro Personenkilometer) für Busse und Straßenbahnen bei
hoher und mittlerer Auslastung jeweils nahezu gleich sind. Da die oben genannten
Einflussfaktoren für 2015 schon deshalb nicht verlässlich zu prognostizieren sind,
weil zurzeit offen ist, ob bzw. in welchem Umfang die Regionalbusse zwischen Falkenberger
Kreuz und Bremen Hbf nach Inbetriebnahme der Straßenbahn in Lilienthal
weiter verkehren werden, muss der mögliche Klimaeffekt der Straßenbahn im Vergleich
zur Busbedienung unberücksichtigt bleiben.
In der Standardisierten Bewertung des Straßenbahnprojekts wurde unterstellt, dass
werktäglich über 2.400 Personenfahrten zwischen Lilienthal und Bremen vom Pkw
auf die Straßenbahn verlagert werden. Das entspricht einem Zuwachs des Fahrgastaufkommens
in Lilienthal um 84 Prozent. Der Anteil öffentlicher Verkehrsmittel
am Personenverkehr würde von 14 auf 25 Prozent ansteigen. Auch wenn Straßenbzw.
Stadtbahnen hohe Verlagerungseffekte auslösen können, ist dies doch angesichts
des bereits erreichten Bedienungsstandards im Busverkehr eine sehr optimistische
Prognose, die kritisch zu hinterfragen wäre, aus Gründen der Vergleichbarkeit
der Berechnungen aber beibehalten werden soll. Auf die Pkw-Fahrleistung hochgerechnet
können mithin 6,135 Mill. Fahrzeugkilometer pro Jahr sowie die damit verbundenen
Emissionen des klimaschädlichen Kohlendioxids eingespart werden.
Die genannten Zahlen bilden das Mengen- und Wertgerüst zur Ermittlung des Nutzens,
den die geplante Straßenbahnbedienung von Lilienthal für den Klimaschutz
erbringt. Multipliziert man die eingesparte Pkw-Betriebsleistung mit dem aktuellen
CO2-Emissionswert der Pkw und Kombi in Deutschland (197 g CO2 pro km), erhält
man die der Straßenbahn in Lilienthal zuzuschreibende Minderung der verkehrsbedingten
CO2-Emissionen. Sie beträgt 1.208,6 Tonnen pro Jahr. Bei einem Preis pro
Tonne CO2 von 40 Euro ergibt dies einen jährlichen Nutzen von 48.300 Euro (ge3
genüber 334.800 Euro in der Standardisierten Bewertung von 2002). Die Nutzen-
Kosten-Bilanz, die nach bisherigen Berechnungen leicht positiv ist (243.700 Euro pro
Jahr), beträgt nunmehr –42.800 Euro und führt dazu, dass der zur Beurteilung der
gesamtwirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen
Personennahverkehrs maßgebliche Nutzen-Kosten-Quotient auf 0,98 absinkt.
Damit verliert ein Projekt seinen Anspruch auf Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG), die im vorliegenden Fall jedoch unerlässlich wäre.
Wie die früheren Annahmen und Berechnungen im Rahmen der Standardisierten
Bewertung können auch die hier angewandten Wert- und Kostenansätze kritisiert
werden, mit deren Hilfe der Beitrag des Straßenbahnprojekts Lilienthal zum Klimaschutz
auf eine realistische Basis gestellt werden soll. Die durchschnittlichen CO2-
Emissionswerte des Straßenverkehrs werden weiter sinken, wenn die von der EUKommission
angestrebten Reduktionsziele umgesetzt werden. Die Kosten für eine
Tonne Kohlendioxid werden künftig steigen, wenn die Zertifikate für den CO2-
Emissionshandel verknappt werden. Ab 2008 soll die Strafe bei Nichteinhaltung der
Emissionsziele auf 100 Euro pro Tonne CO2 erhöht werden. Doch würde die Anwendung
dieses Kostensatzes das Gesamtergebnis (Kosten-Nutzen-Quotient) lediglich
auf 1,02 anheben. Andere Klimaschutz-Szenarios lassen sich durch Modifikation der
obigen Zahlen leicht ermitteln. An die Größenordnung des bisherigen Nutzen-Kosten-
Quotienten wird man allerdings nicht herankommen. Zugleich erscheint es zunehmend
unrealistisch, unter den gegebenen Verkehrsbedingungen mit einer Zunahme
des ÖPNV-Anteils in Lilienthal um mehr als 10 Prozentpunkte zu rechnen.1
Osnabrück, Februar 2007
1 Zu den Konsequenzen eines geringeren Verlagerungseffekts vom MIV auf den ÖPNV hat
der Verfasser eine Sensitivitätsbetrachtung angestellt, die unter dem Titel „Wie viele Pkw-
Nutzer müssen künftig auf die Straßenbahn ‚umsteigen’, um die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit
des Projekts zu gewährleisten?“ im Internet unter www.initiative-pro-lilienthal.de
nachzulesen bzw. herunter zu laden ist.