Straßenbahn oder Bus?

pdfBetriebswirtschaftliche Bewertung der Verlängerung der Linie 8 von Bremen nach Stuhr und Weyhe unter besonderer Berücksichtigung des künftigen Fahrgastaufkommens,
E x p e r t i s e von Prof. Dr. Jürgen Deiters, April 2009

im Auftrag von
AKTIV. Die Bürgerinitiative zum Schutz
der Lebens- und Wohnqualität e.V.
Stuhr

I n h a l t
1 Veranlassung und Zielsetzung …………………………………………….. 3
2 Die Standardisierte Bewertung 2006 …………………………………….. 4
3 Das Betriebskonzept der Bremer Straßenbahn AG …………………. 5
4 Verbesserung der Erreichbarkeit ………………………………………….. 6
5 Erwarteter Fahrgastzuwachs durch die Straßenbahn ……………….. 8
6 Bus oder Bahn? Basisdaten zum Betriebskostenvergleich …………11
7 Betriebskosten, Fahrgelderlöse und Zuschussbedarf ……………… 12
8 Straßenbahn und Klimaschutz ……………………………………………. 16

1 Veranlassung und Zielsetzung
Seit der öffentlichen Kritik an der Standardisierten Bewertung des geplanten Netzausbaus
der Bremer Straßenbahn ins südliche Umland auf einer Informationsveranstaltung
der Bürgerinitiative „Aktiv“ am 2. Februar 2009 in Stuhr1 haben sich die Ausgangsbedingungen
für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 vom Roland-Center
bis Leeste Hagener Straße entscheidend verändert:
• Erstens musste die Gemeinde Stuhr einräumen, dass auch der geplante Ausbau
der BTE-Trasse vom rasanten Anstieg der Investitionskosten betroffen ist
(um 22% seit 2005). Der Nutzen-Kosten-Quotient der Standardisierten Bewertung
würde damit auf einen Wert unter 0,9 absinken.
• Zweitens wurde mittlerweile bekannt, dass die Überarbeitung der Standardisierten
Bewertung mit einem Nutzen-Kosten-Quotienten von mindestens 1,2
abschließen wird. Wie zuvor in Lilienthal2 ist es offenbar gelungen, den Untersuchungsrahmen,
die Bewertungsmodalitäten und/oder die Eingangsdaten
dem angestrebten Resultat anzupassen.
• Drittens hat sich die Gemeinde Stuhr durch den Ratsbeschluss, im Vorgriff auf
den Planfeststellungsbeschluss und die Bewilligung von GVFG-Fördermitteln
zwei Straßenbahnzüge zu beschaffen, vorzeitig auf das Vorhaben festgelegt,
ohne die Folgekostenrechnung und deren Konsequenzen abzuwarten.
Diese Expertise verfolgt das Ziel, nach einer knappen Darstellung der bisherigen Untersuchungen
(Kap. 2 und 3) eine betriebswirtschaftliche Bewertung der geplanten
Straßenbahnverlängerung (Kap. 6 und 7) auf der Basis einer realistischen Vorausschätzung
der künftigen Verkehrsnachfrage (Kap. 4 und 5) vorzunehmen. Zum Vergleich
dient nicht – wie in der Standardisierten Bewertung – das bestehende Nahverkehrsangebot3,
sondern ein verbesserter Buslinienverkehr, dessen Bedienungsqualität
der geplanten Straßenbahnverbindung voll entspricht. Abschließend wird gefragt,
ob Straßenbahnen in jedem Fall – wie immer wieder behauptet – das umwelt- bzw.
klimafreundlichste Verkehrssystem darstellen (Kap. 8).
1 Mit einem Vortrag des Verfassers zum Thema „Ausbau der Bremer Straßenbahn im südlichen Umland?
Standardisierte Bewertung der Verlängerung der Linie 8 – eine fragwürdige Entscheidungshilfe“.
Der Vortrag basiert auf dem Gutachten „Verbesserung der ÖPNV-Bedienung im südlichen Umland der
Stadt Bremen durch Ausbau der Straßenbahn?“, das der Verf. im Auftrag von „Aktiv. Die Bürgerinitiative
zum Schutz der Lebens- und Wohnqualität e.V.“ (Dez. 2008) erstellt hat. Das Gutachten sowie die
Vortragspräsentation stehen unter www.aktiv-stuhr.de zum Download zur Verfügung.
2 Vgl. hierzu Deiters, J.: „Mit der Linie 4S schneller in die Schuldenfalle? Die Neufassung der Standardisierten
Bewertung ‚Verlängerung der Linie 4 nach Lilienthal’ auf dem Prüfstand“. Vortrag in Lilienthal
am 12.06.2008. Im Internet unter: www.initiative-pro-lilienthal.de/docs/Deiters_Vortrag12.06.2008.pdf
3 Die Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im ÖPNV, die auf dem Mit-/Ohnefall-
Prinzip beruht, schließt in der Regel andere Möglichkeiten zur Verkehrsverbesserung (z.B. Busoptimierung)
wie auch Betriebskostenvergleiche Bus/Straßenbahn zur Beurteilung der Effizienz des Verkehrsmitteleinsatzes
in Abhängigkeit vom erwarteten Fahrgastaufkommen aus.

2 Die Standardisierte Bewertung 2006
Planungen zur Erweiterung des Liniennetzes der Bremer Straßenbahn ins südliche
Umland wurden in den letzten Jahren mehrfach verändert (vgl. Zielnetz 2010). Noch
bevor die Standardisierte Bewertung der einzelnen Vorhaben in diesem Bereich abgeschlossen
war, hatte man sich auf die Verlängerung der Linie 8 auf der BTETrasse
verständigt. Die 2006 abgeschlossene und erst 2008 veröffentlichte Standardisierte
Bewertung „Integrierter Schienenausbauplan der Region Bremen“4 hat viele
Fragen aufgeworfen, die im Rahmen des erwähnten Gutachtens geklärt werden sollten.
Zunächst ist festzustellen, dass es sich dabei keineswegs um die Bewertung
zweier Planungsalternativen handelt. Die Verlängerung der Linie 5 wurde so massiv
mit zusätzlichen Betriebskosten (neue Teillinie 5.2 auf Bremer Stadtgebiet) belastet,
dass sie mit negativem Gesamtnutzen als mögliche Alternative vorzeitig ausschied.
Die künftige Verkehrsnachfrage der Straßenbahn wurde mit rund 3.000 zusätzlichen
Fahrgästen pro Werktag erheblich überschätzt. Orientiert man sich an der bisherigen
Fahrgastentwicklung neuer Linien oder Linienabschnitte der Straßenbahn/Stadtbahn,
verliert die vorliegende Ausbauplanung ihre entscheidende Rechtfertigung. Diese
besteht darin, mit den durch Verkehrsverlagerung eingesparten Pkw-Betriebskosten
den jährlichen Kapitaldienst der Investitionskosten aufzuwiegen. Auch der Nutzen
aus Reisezeitersparnissen der Straßenbahn gegenüber dem bestehenden ÖPNV ist
– bezogen auf die geplante Streckenverlängerung – stark überhöht, weil offenbar
entsprechende Effekte außerhalb des engeren Untersuchungsraums in die Bewertung
einbezogen wurden. Eigene Reisezeitvergleiche anhand systematischer Fahrplanauswertung
gelangen zu anderen Ergebnissen (vgl. Kap. 4).
Die Investitionskosten sind nicht erst seit der im September 2008 bekannt gewordenen
Kostenexplosion beim Ausbauprogramm der Bremer Straßenbahn AG überholt.
Im Fall der Linie 8 wurde versäumt, die Baukosten (Stand 2004) mit einer branchenüblichen
Wachstumsrate fortzuschreiben. Die im erwähnten Gutachten vorgenommene
Fortschreibung stimmt mit der im März 2009 bekannt gewordenen Kostensteigerung
überein. Die Neubewertung beider Vorhaben zur Straßenbahnverlängerung
führt zu einem leichten Vorsprung der Linie 5 gegenüber der Linie 8, doch sind beide
Projekte weit davon entfernt, als „gesamtwirtschaftlich vorteilhaft“ zu gelten (der Nutzen-
Kosten-Quotient ist höchstens 0,2). Bei realistischer Betrachtung würde sich eine
Aktualisierung der Standardisierten Bewertung erübrigen. Umso erstaunlicher ist
es daher, dass der neue Nutzen-Kosten-Quotient den bisherigen (1,10) sogar noch
übertreffen wird.
4 Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung Integrierter Schienenausbauplan Region Bremen
(ÖPNV und SPNV). Abschlussbericht Teil 1: Verlängerung der Straßenbahnlinien 1, 2, 5, 8 und
10. München, Mai 2006 (Auszug für die Linien 8 und 5 zzgl. Anhang 1, 6 und 7)

3 Das Betriebskonzept der Bremer Straßenbahn AG
Im September 2007 hatte Volker Arndt, Handlungsbevollmächtigter der Bremer Straßenbahn
AG, dem Gemeinderat Stuhr das Betriebs- und Finanzierungskonzept seines
Unternehmens für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 bis Leeste vorgestellt.
Ausgehend von 3.050 Fahrgästen pro Werktag5 am Querschnitt Landesgrenze
sollen Niederflur-Straßenbahnzüge vom Typ Bombardier Flexity Classic „GT8N1“
(mit 105 Sitz- und 134 Stehplätzen) im 20-Minuten-Takt Mo-Fr ab 6.20 Uhr, samstags
ab 6.30 Uhr und sonntags ab 10.00 Uhr bis jeweils 23.00 Uhr und im 30-
Minuten-Takt Mo-Fr ab 5.30 Uhr und sonntags ab 7.30 Uhr eingesetzt werden. Die
Fahrzeit beträgt auf der 11,1 km langen Strecke jeweils 20 Minuten. Bei 18.594 Umläufen
pro Jahr wird eine Jahresfahrleistung von 412.786 Zugkilometern erbracht.
1.000 € pro Jahr
Trasseninstandhaltung, Trassenmiete und Stationsentgelte 582,7
Kapitaldienst Fahrzeuge (50% Fahrzeugförderung) 243,6
Instandhaltung der Fahrzeuge 81,3
Treibkraftaufwand 164,1
Personalaufwand 234,4
Sonstiges (Aufwand für Versicherungen, Querschnittsfunktionen) 46,2
Unvorhergesehenes (prozentual vom Gesamtaufwand) 44,6
Summe Aufwand 1.396,9
abzüglich Fahrgelderträge 878,8
Zuschussbedarf 518,1
Tabelle 1: Jährliche Betriebskosten der Straßenbahnlinie 8 zwischen Roland-Center und
Leeste Hagener Straße (Bremer Straßenbahn AG, Stand 19.07.2007)
Der Vergleich von Aufwand und Ertrag führt zu dem überraschenden Ergebnis, dass
die Straßenbahn, wären da nicht die Unterhaltungskosten für den Fahrweg, kostendeckend
zu betreiben wäre – im Unterschied zur Buslinie 55, die bei deutlich geringerem
Fahrtenangebot eine jährliche Kostenunterdeckung von 356.800 Euro aufweist
(Stand 2006). Dieses – tatsächliche oder vermeintliche – Paradoxon soll anhand
allgemein gültiger Kostensätze für den ÖPNV-Betrieb auf der Basis unterschiedlicher
Vorausschätzungen der Fahrgastnachfrage aufgeklärt werden.
5 Für eine Straßenbahn sollen in Bremen mind. 3.000 Fahrgäste pro Tag und Linie vorhanden sein.

4 Verbesserung der Erreichbarkeit
Der Ausbau von Straßenbahn- und Stadtbahnsystemen dient im Wesentlichen dazu,
die Erreichbarkeit des Zentrums und anderer wichtiger Zielbereiche im Stadtgebiet
zu verbessern, um Pkw-Nutzer zum Umsteigen zu bewegen und damit die Stadt vom
Autoverkehr zu entlasten. In der Standardisierten Bewertung wird die Beschleunigung
des öffentlichen Personennahverkehrs mit den Nutzenindikator „Reisezeitgewinne“
berücksichtigt. Im vorliegenden Fall wird jedoch anhand der Fahrzeiten auf
den geplanten Straßenbahnlinien deutlich, dass die mittlerweile favorisierte Verlängerung
der Linie 8 in dieser Hinsicht kein Gewinn ist. Ab Brinkum (Bf. bzw. ZOB)
würde man auf der Linie 5 die Bremer Innenstadt in 21 Minuten erreichen, auf der
Linie 8 wegen der größeren Streckenlänge jedoch erst nach 29 Minuten (vgl. Tab. 2).
Grundlage zur Beurteilung des verkehrlichen Nutzens geplanter Streckenverlängerungen
der Straßenbahn sind Reisezeitvergleiche mit dem bestehenden Verkehrsangebot.
Mit Hilfe des Reiseauskunftssystems der Deutsche Bahn AG im Internet
besteht auch für den städtischen und regionalen Nahverkehr die Möglichkeit, für bestimmte
Relationen und Zeitlagen die jeweils günstigsten Verbindungen (mit Angabe
der Übergangs- und Wartezeiten beim Umsteigen sowie der jeweils beteiligten Verkehrslinien)
zu ermitteln. Die Abfrage wurde im August 2008 für ausgewählte Haltestellen
entlang der BTE-Trasse (Einstieg) mit dem Fahrtziel Bremer Innenstadt (Ausstieg
Domsheide) für die gesamte werktägliche Betriebszeit durchgeführt. Die Reisezeiten
(Fahrzeiten inkl. Umsteigezeiten) wurden jeweils gemittelt und nach Linienwegen
bzw. Umsteigepunkten getrennt dargestellt.
Stuhr
Bf./Moselallee
Brinkum
Bf./ ZOB
Erichshof
Bf.
Leeste
Hagener Str.
bestehendes ÖPNV-Angebot (Bus/Straßenbahn/Regionalbahn)
über Bf. Kirchweyhe – – 55 43
über Huckelriede/Gastfeldstr. 40 25 32 40
über Roland-Center 34 43 – –
geplante Straßenbahnverbindung
Linie 5 – 21 26 30
Linie 8 25 29 34 38
Tabelle 2: Mittlere Reisezeiten (in Minuten) im öffentlichen Nahverkehr zwischen Stuhr und
Weyhe (ausgewählte Haltepunkte) und der Bremer Innenstadt (Haltestelle Domsheide) –
Bestand und Planung

Tabelle 2 zeigt, dass die bestehenden Verbindungen Bus/Straßenbahn ab Brinkum
über die Umsteigepunkte Huckelriede (Linie 4/5) bzw. Gastfeldstraße (Linie 6) einer
direkten Straßenbahnverbindung auf der BTE-Trasse (Linie 8) zeitlich überlegen
sind. Das gilt, wenngleich abgeschwächt, auch für Erichshof. Für Fahrten von Leeste
nach Bremen ist das Umsteigen am Bf. Kirchweyhe eine Alternative, um mit den REZügen
der DB und künftig auch mit der Regio S-Bahn nach knapp 10 Minuten den
Hbf. Bremen zu erreichen.6 Der Tabelle ist zu entnehmen, dass Reisezeitvorteile
durch Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 nur auf dem Abschnitt zwischen Roland-
Center und Bf. Stuhr bestehen, die in Moordeich allerdings durch längere Wegezeiten
zwischen Wohnung und Haltestelle gemindert werden.
Da sich die Standardisierte Bewertung von 2006 auch auf die ursprünglich geplante
Verlängerung der Straßenbahnlinie 5 bezieht, sind die Fahrzeiten dieser Linie in obiger
Tabelle enthalten. Sie bestätigen die Ergebnisse früherer Untersuchungen (zuletzt
Stadtbahn-Studie 2000/2002), wonach die Erreichbarkeit der Bremer Innenstadt
durch Ausbau der Straßenbahn im südlichen Umland nur dadurch zu verbessern ist,
dass die Siedlungsbereiche Brinkum/Erichshof/Leeste in Bremen-Kattenturm (Linie
5) und die Ortsteile Moordeich und Alt-Stuhr in Bremen-Huchting (Linie 8) angebunden
werden. Die seit 2005 verfolgte Planung, die Linie 8 auf der BTE-Trasse über
Alt-Stuhr hinaus bis Leeste Hagener Straße zu verlängern, ist offenbar ein Kompromiss
aus beiden Vorhaben, der zweifellos eine kostensparende Lösung darstellt,
dessen verkehrlicher Nutzen aber nie zuvor geprüft wurde.
Nach der Standardisierten Bewertung 2006 beträgt der Nutzen aus Reisezeitgewinnen
für die Verlängerung der Linie 8 146 Tsd. Euro und der Linie 5 23 Tsd. Euro pro
Jahr. Das ist angesichts obiger Reisezeitvergleiche anhand aktueller Fahrpläne für
Busse und Bahnen völlig unplausibel, auch wenn der vergleichsweise niedrige Wert
für die Linie 5 damit begründet wird, dass einige Regionalbuslinien künftig in Brinkum
enden sollen und daher für einen Teil der Fahrgäste (vor allem Schüler) Zeitverluste
durch Umsteigen auf die Straßenbahn eintreten. Der Nutzenwert für die Linie 8 beruht
auf einem mittleren Reisezeitgewinn aller Personenfahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln
im Untersuchungsgebiet von 0,7 Minuten; hochgerechnet aufs Jahr
(knapp 18 Tsd. Stunden) und mit 7 Euro (Erwachsene) bzw. 2 Euro (Schüler) bewertet
ergibt den obigen Nutzenbetrag. Unberücksichtigt bleibt dabei, dass die offiziellen
Angaben zu den künftigen Fahrzeiten der Linie 8 um 2 Minuten (10%) schwanken.
Da die Planung zur Verlängerung der Linie 5 nicht mehr weiterverfolgt wird, beziehen
sich die folgenden Ausführungen allein auf die Verlängerung der Straßenbahnlinie 8
von Bremen-Huchting (Roland-Center) bis Leeste Hagener Straße.
6 Aus Gründen der Vergleichbarkeit ist in der mittleren Reisezeit (43 Minuten) eine Anschlussfahrt ab
Bremen Hbf. zur Domsheide enthalten. Andere Ziele in der Innenstadt sind schneller zu erreichen.

5 Erwartetes Fahrgastaufkommen der Straßenbahn
Für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 unterstellt die Standardisierte Bewertung
2006 einen Zuwachs von 2.950 Personenfahrten pro Werktag bis 2015 durch
Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr (2.555 Fahrten) und durch Neuverkehr,
ausgelöst durch die Attraktion des neuen Verkehrsangebotes („induzierter Verkehr“).
Bezieht man den Mehrverkehr auf das gegenwärtige Fahrgastaufkommen der
Buslinie 55 – 1.070 Fahrgäste pro Werktag am Querschnitt Landesgrenze7 – entspricht
das einem Zuwachs von 276%. Das würde die bisherigen Erfolge des Netzausbaus
der Bremer Straßenbahn um ein Vielfaches übertreffen (vgl. Tab. 3).8 Selbst
die noch immer als zu optimistisch eingeschätzte Verkehrsprognose für die geplante
Verlängerung der Linie 4 nach Lilienthal geht davon aus, dass die Fahrgastzahlen bis
2015 um 54% (ohne Berücksichtigung der Regionalbusse um 70%) zunehmen.9
Fahrgastzahlen pro Tag
Stadt Linie
Inbetriebnahme
vorher nachher
Fahrgastzuwachs
Straßenbahnen
Bremen Linie 6 bis Universität
bis Flughafen
Linie 4 bis Arsten
bis Borgfeld
1998
1998
1998
2002
20.400
4.200
2.500
11.700
31.800
6.000
4.600
17.500
56 %
43 %
84 %
50 %
Kassel Kassel – Baunatal 1994 4.630 7.700 66 %
Heidelberg Linie 26 bis Kirchheim 2006 8.400 9.500 13 %
Stadtbahnen
Hannover Hann. – Altwarmbüchen 2006 5.500 6.600 20 %
Köln/Bonn 18 (ehem. Vorgebirgsbahn) 1986 6.820 13.960 105 %
Karlsruhe Karlsruhe – Bretten
Karlsruhe – Wörth
Karlsruhe – Pfinztal
1992
1997
1997
2.200
4.000
4.650
10.300
14.000
8.100
370 %
350 %
74 %
Tabelle 3: Fahrgastzuwächse ausgewählter Neubau-/Ausbaustrecken der Straßenbahn und
Stadtbahn ein Jahr (Heidelberg, Hannover) bzw. zwei bis drei Jahre nach Inbetriebnahme
7 Stand 2003; laut Mitteilung des Bremer Senators für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa vom April
2008 liegen keine neueren Zahlen vor.
8 Die Angaben für Bremen entstammen einem Vortrag von Georg Drechsler, Vorstandsvorsitzender
der BSAG, auf dem VCD-Bahnkongress Niedersachsen am 3. Mai 2007 in Hannover.
9 Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung Verlängerung der Linie 4 nach Lilienthal. Erläuterungsbericht
und Anhang. München, März 2008.

Bei Umstellung von Bus- auf Straßenbahnbedienung wird im Allgemeinen mit einem
Fahrgastzuwachs von 20 bis 30% gerechnet. Das Ergebnis in Heidelberg im ersten
Betriebsjahr der Linienverlängerung gilt als enttäuschend; prognostiziert wurde ein
Aufkommen von 12.000 Fahrgästen pro Tag (+43%). Bei den Beispielen aus Hannover
und Kassel handelt es sich um die Verlängerung von Straßenbahn- bzw. Stadtbahnlinien
ins Umland. Die frühere Vorgebirgsbahn (Privatbahn) wurde nach Umrüstung
auf Stadtbahnbetrieb durch die Kölner und Bonner Verkehrsbetriebe erheblich
aufgewertet und konnte ab 1986 als Linie 18 das Fahrgastaufkommen verdoppeln.
Doch konnten die spektakulären Fahrgastzuwächse im Raum Karlsruhe kaum anderenorts
erreicht werden. Bekanntlich beruhen die Erfolge des „Karlsruher Modells“
darauf, schwach bediente DB-Strecken im Umland mit dem Straßenbahnnetz zu verknüpfen
und mit einem eigens dafür entwickelten Zwei-System-Stadtbahnwagen (für
Gleich- und Wechselstrom) zu bedienen. Die Fahrzeiten zur Karlsruher Innenstadt,
die seitdem ohne Umsteigen zu erreichen ist, konnten drastisch verkürzt werden. Mit
der Eröffnung der 30 km langen Stadtbahnlinie nach Bretten vollzog sich der Übergang
vom städtischen Straßenbahn- zum regionalen Stadtbahnsystem. Tabelle 3
zeigt die Fahrgastentwicklung einzelner Strecken, wobei die Pilotstrecke Karlsruhe –
Bretten mittlerweile nahezu 16.000 Fahrgäste pro Tag aufweist. Das Stadtbahnnetz
nahm von 60 auf 400 km zu, die Fahrgastzahlen im Karlsruher Verkehrsverbund stiegen
von 102 Mio. (1995) auf 163 Mio. (2005). Man schätzt, dass dadurch etwa 5%
des Pkw-Verkehrs auf den öffentlichen Nahverkehr verlagert wurden.10
Es wäre aber unrealistisch, diese Erfahrung auf den geplanten Straßenbahnausbau
ins Bremer Umland zu übertragen. Von den 29.500 Bewohnern im Einzugsbereich
der geplanten Linieverlängerung könnten nur 30% (in Moordeich und Stuhr) von kürzeren
Fahrzeiten gegenüber dem bestehenden ÖPNV profitieren. Für die Mehrheit
der potenziellen Fahrgäste der Linie 8 (in Brinkum, Erichshof und Leeste) ergibt sich
keine Verbesserung der Erreichbarkeit der Bremer Innenstadt. Der Anteil derer, die
dennoch vom Pkw umsteigen, weil sie die Bequemlichkeit einer direkten Verbindung
im 20-Minuten-Takt schätzen, dürfte also gering sein. Das gilt auch für die Akzeptanz
von Park+Ride-Anlagen in Brinkum usw. für Pendler aus dem weiteren Umland.
Mit Hilfe allgemein gültiger Mobilitätskennziffern lässt sich anhand von Einwohnerdaten
die Anzahl der werktäglichen Pkw-Fahrten in einem Gebiet abschätzen.11 Für
den gesamten Einzugsbereich der Linie 8 (47.600 Pkw-Fahrten) wäre es keinesfalls
10 Susanne Böhler (Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie): Vortrag „Herausforderung nachhaltiger
Verkehrspolitik – Welche Rolle spielt Verkehrsverlagerung“ am 13.11.2007 in Berlin.
11 Als zeitlich nahezu konstant hat sich die Anzahl der pro Person und Tag zurückgelegten Wege (3,1)
erwiesen. Davon entfallen im Bundesdurchschnitt 52% auf Pkw-Fahrten, 17% auf den ÖPNV und 31%
auf Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad (Socialdata, München 2008). Die Anzahl der pro Person und
Tag mit dem Pkw zurückgelegten Wege (1,61) ergibt – mit der Bevölkerungszahl des Untersuchungsgebietes
hochgerechnet – in etwa die Gesamtzahl der werktäglichen Pkw-Fahrten.
zu rechtfertigen, dass 5% davon (2.380 Personenfahrten/Tag) auf die Straßenbahn
verlagert werden, denn die Schienenstrecke verläuft nicht – wie in Karlsruhe – radial
zur Kernstadt, sondern überwiegend quer dazu.12 Bezieht man eine 5%ige Verlagerung
des Pkw-Verkehrs allein auf Moordeich und Stuhr, könnte die Straßenbahn dort
mit einem Zuwachs von 680 Fahrgästen pro Tag (+64%) rechnen. Gemessen an den
beim Ausbau von Straßenbahn- und Stadtbahnnetzen bisher gewonnenen Erfahrungen
ist das ein realistisches Szenario. Wenn darüber hinaus 1% aller Pkw-Fahrten
in Brinkum, Erichshof und Leeste (werktäglich 340 Fahrten) auf die Straßenbahn verlagert
würden – überwiegend im Binnenverkehr beider Gemeinden – so könnte man
von einem Zuwachs von 1.020 Fahrgästen pro Tag (+95%) ausgehen. Das ist wenig
wahrscheinlich, soll aber zum Vergleich als optimistisches Szenario in die Bewertung
einbezogen werden.
3.050 Fahrgäste pro Tag, wie von der Bremer Straßenbahn AG angenommen, entsprechen
einer Verdreifachung des gegenwärtigen Fahrgastaufkommens, was unter
den gegebenen Bedingungen höchst unwahrscheinlich ist. Doch beruht der Betriebsund
Finanzierungsplan der Bremer Straßenbahn AG darauf, weshalb diese Perspektive
für die Linie 8 als Wunsch-Szenario13 berücksichtigt wird. Da über die Auswirkungen
einer Vertaktung und Angebotsverdichtung im Buslinienverkehr auf die Entwicklung
des Fahrgastaufkommens keine Erfahrungswerte vorliegen, wird hier die
Annahme getroffen, dass die für die Straßenbahn prognostizierten Fahrgastzuwächse
jeweils um ein Drittel geringer ausfallen.14 So entspricht beispielsweise das „realistische“
Szenario für die Straßenbahn dem „optimistischen“ Szenario für Busse.
Erwartete Fahrgastentwicklung Straßenbahn Bus
Szenario 1: 1.500 Fahrgäste/Tag (+ 40%) – „realistisch“
Szenario 2: 1.750 Fahrgäste/Tag (+ 64%) „realistisch“ „optimistisch“
Szenario 3: 2.090 Fahrgäste/Tag (+ 95%) „optimistisch“ –
Szenario 4: 3.050 Fahrgäste/Tag (+185%) „wünschenswert“ –
Tabelle 4: Szenarios künftiger Fahrgastentwicklung
12 Bei 47.600 werktäglichen Pkw-Fahrten entsprechen 5% 2.380 Fahrten pro Tag. Bezogen auf die
Anzahl der Busfahrgäste, die künftig die Straßenbahn benutzen, entspräche das einem Zuwachs von
222%. Dieser Wert wird von der Nachfrageprognose der Standardisierten Bewertung 2006 (Mehrverkehr
2.950 Personenfahrten/Tag) sogar noch übertroffen, was auch im Vergleich mit anderen Städten
und Regionen noch einmal verdeutlicht, wie realitätsfern eine solche Vorausschätzung ist.
13 Die Bezeichnung bezieht sich darauf, dass in Bremen mindestens 3.000 Fahrgäste pro Tag und
Linie vorhanden sein sollten, um eine Straßenbahn zu betreiben.
14 Diese Festlegung hat keinen Einfluss auf die Betriebskosten und den Zuschussbedarf der Straßenbahn,
sondern dient allein dazu, deren Wirtschaftlichkeit im Vergleich zur Busbedienung zu beurteilen.

6 Bus oder Bahn? Basisdaten zum Betriebskostenvergleich
Die Standardisierte Bewertung von Straßenbahnneubaustrecken erweckt den Eindruck,
als seien die Kosten für die ortsfeste Infrastruktur das entscheidende Kriterium
zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit solcher Vorhaben. Da bei Nachweis der gesamtwirtschaftlichen
Vorteilhaftigkeit bis zu 90% der Investitionskosten aus Bundesund
Landesmitteln sowie weiteren Förderprogrammen (z.B. regionale Strukturpolitik)
getragen werden, kommt den laufenden Kosten der Betriebsführung besondere Bedeutung
zu. Auch in Bremen besteht die Notwendigkeit, den Zuschussbedarf des
öffentlichen Nahverkehrs weiter zu reduzieren. Die Verfahrensanleitung zur Standardisierten
Bewertung liefert hierzu relevante Basisdaten, die anhand neuerer Quellen
aktualisiert bzw. ergänzt wurden (vgl. Tab. 5).
Niederflur-Solobus
Niederflur-Gelenkbus
Niederflur-Straßenbahn
Fahrzeugbezogene Basisdaten
Anschaffungskosten (in Tsd. €) ca. 280 ca. 360 ca. 2.500
Nutzungsdauer (Jahre) 12 12 30
Platzkapazität (Anz. Sitz- u. Stehplätze) 90 160 240
Kapitaldienst (€/Jahr) 28.140 36.180 127.550
Fahrzeugversicherungen (€/Jahr) 2.000 4.000 9.400
Unterhaltung, Instandsetzung (€/Jahr) 16.800 19.200 23.400
Energie-/Kraftstoffverbrauch 40 l/100 km 55 l/100 km 3,9 kWh/km
Energie-/Kraftstoffkosten (€/l bzw. kWh) 1,00 1,00 0,085
Fahrpersonalkosten (€/Betriebsstunde) 28 28 28
Fahrzeugbetriebskosten im Vergleich*
Betriebskosten je Fahrzeugkilometer (€) 2,82 3,17 4,47
Betriebskosten je Platzkilometer (€) 0,031 0,020 0,019
Tabelle 5: Basisdaten und Kennzahlen des Betriebskostenvergleichs
Quelle: Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH: Standardisierte
Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV, Version 2006 – Verfahrensanleitung. München,
Stuttgart 2007, Anhang 1; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Hinweise
zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung. Köln 2008, S. 30 ff.; Machbarkeitsstudie
Busersatzverkehr – eine Straßenbahn für den Südwesten Berlins, TU Berlin 2008
* jährliche Laufleistung von 60.000 km bei 3.500 Betriebsstunden (inkl. Wendezeit) pro Fahrzeug

Verglichen werden ausschließlich Fahrzeuge der modernen Niederflurtechnik, wie
sie die Bremer Straßenbahn AG zunehmend einsetzt. Der Stromverbrauch der Straßenbahnen
in Bremen wird für 2010 – abweichend von den genannten Quellen – mit
3,90 kWh/km angegeben.15 Gegenüber dem so genannten Solobus (mit zwei Achsen)
setzt sich wegen der größeren Platzkapazität und geringfügig höheren Betriebskosten
der Gelenkbus (mit drei Achsen) immer stärker durch. Bezieht man die Betriebskosten
auf die Platzkilometer (Fahrzeugkilometer mal Platzkapazität), so entspricht
der Gelenkbus sogar der Straßenbahn. Zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit
des Fahrzeugeinsatzes kommt es also auf die Auslastung der jeweiligen Platzkapazität
an. Für Vergleiche gilt generell, dass ein Besetzungsgrad von 21% bereits als
mittlere, ein solcher von 30% als maximale Auslastung gilt, jeweils bezogen auf den
werktäglichen Gesamtverkehr. In der Spitzenstunde (14% des werktäglichen Fahrgastaufkommens)
sollte ein Besetzungsgrad von 65% nicht überschritten werden.
7 Betriebskosten, Fahrgelderlöse und Zuschussbedarf
Im Folgenden soll nun geprüft werden, ob die zu erwartende Fahrgastnachfrage (vgl.
Kap. 5) ausreicht, die Straßenbahn im 20-Minuten-Takt wirtschaftlich zu betreiben.
Anderenfalls käme der Einsatz von Bussen mit gleicher Bedienungshäufigkeit in Betracht.
Folgende Bedienungsvarianten werden verglichen:
Ø Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 vom Roland-Center bis Leeste Hagener
Straße und Bedienung im 20-Minuten-Takt (Mo-Fr und Sa 6.30 bis 23.00 Uhr,
an Sonn- und Feiertagen 10.00 bis 23.00 Uhr), sonst 30-Minuten-Takt
Ø Buslinie 55 zwischen Roland-Center und Brinkum ZOB mit gleicher Bedienungsqualität
wie bei der Straßenbahn (zum Zwecke der Vergleichbarkeit wäre
die Weiterführung der Busverbindung bis Leeste Hagener Straße denkbar,
doch wäre eine solche Lösung verkehrlich wenig sinnvoll)16
Die Umlauflänge der Buslinie bleibt mit 20,3 km zwar hinter der der Straßenbahnverlängerung
(22,2 km) zurück, doch benötigt der Bus (Fahrzeit jeweils 26 Minuten)
mehr Zeit für einen Umlauf als die Straßenbahn (Fahrzeit jeweils 20 Minuten). Die
Umlaufzeiten sind maßgeblich für die Ermittlung der Betriebsstunden und damit für
die jährlichen Fahrpersonalkosten. Für die Buslinie werden drei, für die Straßenbahnlinie
nur zwei Fahrzeuge zusätzlich benötigt. Tabelle 6 enthält die relevanten Grunddaten
zum jeweiligen Verkehrsangebot sowie die sich daraus ergebenden Betriebskosten.
Hinzuzufügen sind die Unterhaltungskosten für den Fahrweg, die in Anlehnung
an die Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung mit jährlich 2% der
15 Klimaschutzkonzept Bremen. Ingenieurgruppe IVV im Auftrag des Senators für Umwelt, Bau, Verkehr
und Europa der Freien Hansestadt Bremen. Aachen 2008, S. 25
16 Vgl. hierzu das eingangs erwähnte Gutachten des Verfassers [Fußnote 1], Kap. 5

Investitionskosten (32,1 Mio. Euro, Stand April 2009) veranschlagt werden können.
Auch wenn hinsichtlich der jährlichen Gesamtkosten des geplanten Straßenbahnbetriebs
eine weitgehende Übereinstimmung mit den Angaben der BSAG besteht (s.
oben, Kap. 3), weichen einzelne Kostenpositionen erheblich voneinander ab. So beziehen
sich die Beträge für Kapitaldienst und Instandhaltung offenbar auf vier statt
zwei Fahrzeuge, während die vergleichsweise niedrigen Personalkosten vermutlich
auf eingesparten Wendezeiten (als Folge verbesserter Umlaufgestaltung) beruhen.
Bus bis Brinkum ZOB
Solobus Gelenkbus
Straßenbahn
bis Leeste
Hagener Str.
Umlauflänge (km) 20,3 22,2
Umlaufzeit (Minuten) 60 45
Umläufe pro Jahr (Anzahl) 18.594 18.594
Fahrleistung pro Jahr (Fahrzeugkilometer) 377.458 412.787
Benötigte Fahrzeuge (Anzahl) 3 2
Kapitaldienst Fahrzeuge (Tsd. €/Jahr)
bei 50% Fahrzeugförderung 42,2 54,3 127,6
Fahrzeugversicherungen (Tsd. €/Jahr) 6,0 12,0 18,8
Unterhaltung, Instandsetzung (Tsd. €/Jahr) 50,4 57,6 46,8
Energiekosten (Tsd. €/Jahr) 151,0 207,6 136,8
Fahrpersonalkosten (Tsd. €/Jahr) 520,6 520,6 390,5
Unterhaltungskosten Fahrweg (Tsd. €/Jahr) 642,0
Betriebskosten (Tsd. €/Jahr) 770,2 852,1 1.362,5
Betriebskosten je Fahrzeugkilometer (€) 2,04 2,26 3,30
Tabelle 6: Betriebskosten der Straßenbahn im Vergleich zur Busbedienung
Quelle: Fahrzeugbezogene Basisdaten (vgl. Tab. 5); Betriebskosten Linie 8 (BSAG 2007, vgl. Tab. 1);
Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung Integrierter Schienenausbauplan Region Bremen,
Verlängerung der Straßenbahnlinien 5 und 8, München 2006; Forschungsgesellschaft für Straßenund
Verkehrswesen: Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung.
Köln 2008, S. 30 ff.
Im nächsten Schritt werden den jährlichen Betriebskosten die voraussichtlichen
Fahrgelderträge gegenübergestellt, die sich aus dem erwarteten Fahrgastaufkommen
jeweils ergeben. Dazu wird das werktägliche Fahrgastaufkommen mit dem Fak14
tor 310 aufs Jahr hochgerechnet17 und mit den durchschnittlichen Fahrgeldeinnahmen
pro Person multipliziert. 2007 erzielte die Bremer Straßenbahn AG Fahrgeldeinnahmen
in Höhe von 0,77 Euro pro beförderte Person.18 Im Verkehrsverbund Bremen/
Niedersachsen wurden 2007 132,5 Mio. Fahrgäste befördert und 133,7 Mio.
Euro Fahrgeldeinnahmen erzielt;19 das entspricht 1,01 Euro pro beförderte Person.
Da im Bedienungsgebiet der verlängerten Linie 8 (wie auch der alternativen Busverbindung)
überwiegend der VBN-Tarif gilt, wird dieser Wert für die Abschätzung der
voraussichtlichen Fahrgeldeinnahmen zugrunde gelegt.
Erwartete Fahrgastentwicklung
Szenario 1 Szenario 2 Szenario 3 Szenario 4
Betriebskosten (Tsd. € pro Jahr)
Straßenbahn 1.362,5 1.362,5 1.362,5
Bus* 770,2 770,2
Fahrgeldeinnahmen (Tsd. € pro Jahr)
Straßenbahn 547,9 654,4 955,0
Bus 469,6 547,9
Zuschussbedarf (Tsd. € pro Jahr)
Straßenbahn 814,6 708,1 407,5
Bus 300,6 222,3
Kostendeckungsgrad (Erlösanteil, in %)
Straßenbahn 40 48 70
Bus 61 71
Tabelle 7: Kosten-Erlös-Situation und Zuschussbedarf von Straßenbahn und Bus
* Die Bus-Betriebskosten beziehen sich auf den Solobus. Für Szenario 2 (Fahrgastzuwachs 64%)
beliefe sich der Zuschussbedarf für Gelenkbusse auf 304,2 Tsd. €/Jahr (Kostendeckungsgrad 64%),
doch wäre die Platzkapazität des kostengünstigeren Solobusses auch in der Spitzenstunde (41 Fahrgäste
pro Bus) ausreichend. Im Durchschnitt eines Werktages wären Solobusse zu 18% besetzt (21%
gilt als mittlere Auslastung).
17 Da das Fahrgastaufkommen samstags sowie an Sonn- und Feiertagen durchschnittlich halb so
hoch wie an normalen Werktagen ist, kann man das werktägliche Fahrgastaufkommen mit 6 (Tage
der Woche) und 52 (Wochen pro Jahr) multiplizieren (= 312), einen Tag hinzufügen und die gesetzlichen
Feiertage an Werktagen anteilig abziehen.
18 Bremer Straßenbahn AG: Geschäftsbericht 2007, Bremen 2008, S. 9
19 Bremer Straßenbahn AG: Geschäftsbericht 2007, Bremen 2008, S. 16

Tabelle 7 zeigt, welcher Zuschussbedarf aus dem Vergleich von Aufwand und Ertrag
resultiert und wie das Betriebsergebnis jeweils zu bewerten ist. Nur in zwei Fällen
(Szenario 2: Bus, Szenario 4: Straßenbahn) würden rund 70% der Betriebskosten
durch Fahrgeldeinnahmen gedeckt. In der Stadt Bremen beträgt der Kostendeckungsgrad
(Erlösanteil) gegenwärtig knapp 60%; das gilt – auch im Vergleich zu
anderen Städten und Verkehrsverbünden – als unbefriedigend. Durch schrittweise
Tariferhöhung, effizienteren Fahrzeugeinsatz und Angebotskürzungen bei mangelnder
Nachfrage soll die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahnen und Busse deutlich verbessert
werden. Angestrebt wird ein Kostendeckungsgrad von 70%.
Mit der Straßenbahnlinie 8 in Stuhr und Weyhe wäre ein solches Ergebnis nur unter
der Voraussetzung zu erzielen, dass sich die Fahrgastnachfrage gegenüber dem
bestehenden Buslinienverkehr nahezu verdreifacht (Szenario 4). Bei einer Verdoppelung
des künftigen Fahrgastaufkommens (Szenario 3) wären knapp 50% der Betriebskosten,
bei einem Fahrgastzuwachs von 64% (Szenario 2) nur 40% der Betriebskosten
durch Fahrgeldeinnahmen gedeckt. Die Bremer Straßenbahn AG dürfte
sich unter den gegebenen Bedingungen auf solche Experimente nicht einlassen.20
Verfügt sie jedoch – wie im Falle Lilienthals – über einen Vertrag, der alle Risiken der
Kostenunterdeckung des Straßenbahnbetriebs langfristig den Gemeinden im jeweiligen
Bedienungsgebiet überträgt, spielen solche Erwägungen für den Betreiber keine
Rolle. Doch müssten sich die Gemeinden Stuhr und Weyhe fragen, ob es politisch
vertretbar (und auf Dauer finanzierbar) ist, jede Straßenbahnfahrt ihrer Bürgerinnen
und Bürger mit einem Euro – bei Einbeziehung des Kapitaldienstes für die Investitionsaufwendungen
mit bis zu zwei Euro – zu subventionieren.
Demgegenüber würden sich die Ausgleichszahlungen für eine erheblich verbesserte
Busbedienung je nach Fahrgastaufkommen innerhalb eines vertretbaren Unsicherheitsbereichs
(60-70% Kostendeckungsgrad, 220-300 Tsd. Euro pro Jahr) bewegen.
Für den Fall, dass die Fahrgastentwicklung nicht den Erwartungen entspricht, könnten
beim nächsten Fahrplanwechsel Angebotskürzungen in den Schwachlastzeiten
vorgenommen werden, ohne dadurch den hohen Bedienungsstandard zu gefährden.
Wegen des hohen Anteils fixer Kosten sind bei der Straßenbahn die Möglichkeiten
sehr begrenzt, durch Einschränkungen des Fahrtenangebots Einsparungen bei den
Betriebskosten zu erzielen.
20 Selbst im günstigsten, aber wenig wahrscheinlichen Fall (3.050 Fahrgästen/Tag) kommt die BSAG
auf einen Kostendeckungsgrad von lediglich 63% (vgl. Tab. 1).

8 Straßenbahn und Klimaschutz
Der Ausstoß von Kohlendioxid (CO2), das bei Verbrennungsprozessen entsteht und
sich in der Erdatmosphäre anreichert, trägt maßgeblich zur globalen Erwärmung bei.
Auf den Verkehr entfallen in Deutschland rund 20% der CO2-Emissionen, überwiegend
durch Pkw. Inwieweit öffentliche Verkehrsmittel zur Klimaentlastung beitragen,
hängt entscheidend von deren Auslastung ab. Im Berufsverkehr (70% Auslastung)
sind die spezifischen CO2-Emissionen bei Bussen und Straßenbahnen mit 24 bzw.
26 g pro Personenkilometer etwa gleich niedrig. Bei schwacher Auslastung (20%)
steigen sie jedoch auf 86 bzw. 90 g pro Personenkilometer an (BMU/IFEU 2008).
Emissionsvergleiche hängen stark von der durchschnittlichen Auslastung, aber auch
vom Komfort der eingesetzten Fahrzeuge sowie von der Kraftstoffart (Diesel, Erdgas)
bzw. dem Effizienzgrad der Stromerzeugung ab. Die Bremer Straßenbahn AG geht
davon aus, dass der Energieverbrauch der Straßenbahnen pro Nutzkilometer steigt,
durch verbesserte Kapazitätsauslastung pro Personenkilometer aber sinkt. Der Verfahrensanleitung
zur Standardisierten Bewertung (Version 2006), ergänzt um das
Klimaschutzkonzept Bremen, sind die Emissionsfaktoren zu entnehmen, anhand derer
der CO2-Ausstoß für Busse und Straßenbahnen in Abhängigkeit von der jeweils
erbrachten Fahrleistung ermittelt werden kann (Tab. 8).
Niederflur-Solobus
Niederflur-Gelenkbus
Niederflur-Straßenbahn
CO2-Emissionsfaktoren 3.020 g/l Diesel 616 g/kWh
Kraftstoff-/Energieverbrauch (je Fz.-km) 0,40 l 0,55 l 3,9 kWh
spezifische CO2-Emissionen (g/Fz.-km) 1.208 1.661 2.402
spezifische CO2-Emissionen (g/Platz-km) 13,4 10,4 10,0
CO2-Emissionen (t/Jahr) 456,0 627,0 991,5
Tabelle 8: Spezifische CO2-Emissionen der Fahrzeuge
Quelle: Intraplan Consult GmbH / Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH: Standardisierte
Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV, Version 2006 – Verfahrensanleitung. München,
Stuttgart 2007, Anh. 1, Tab. 1-5; Ingenieurgruppe IVV: Klimaschutzkonzept Bremen. Im Auftrag
des Senators für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa der Freien Hansestadt Bremen. Aachen 2008
Die CO2-Emissionen der Straßenbahn sind demnach mit 991 Tonnen pro Jahr mehr
als doppelt so hoch wie die der Busse. Im Klimaschutzkonzept Bremen wird der CO2-
Ausstoß der Straßenbahnen für das Jahr 2010 mit 28.475 Tonnen angegeben; bezogen
auf die Jahresfahrleistung der Straßenbahnen (ca. 7.722.000 km, ohne Ein17
satz-, Werkstattfahrten u. dgl.) entspricht dies sogar 3,69 kg CO2 pro Zugkilometer.
Die überkommene Vorstellung, die Straßenbahn sei anderen Verkehrsträgern in jeder
Hinsicht ökologisch überlegen, muss also revidiert werden. Im Vergleich zum Linienbus
trifft das nur für Schadstoffemissionen zu, die – wie bei Kohlenmonoxid,
flüchtigen Kohlenwasserstoffen, Stickoxiden oder Partikeln – um den Faktor 10 und
mehr geringer sind, wenn man den Ausstoß jeweils auf die Verkehrsleistung (Personenkilometer)
bezieht. Auch hier zeigt sich wieder, dass die Systemvorteile der Straßenbahn
nur dann zum Tragen kommen, wenn sie als typisches Massenverkehrsmittel
gut ausgelastet ist.