Vorschlag zur Verbesserung der Busbedienung zwischen Lilienthal und Bremen

Vortrag am 25.10.2007 im Borgfelder Landhaus
pdfPower-Point-Präsentation zum Vortrag (38 Folien, 2,15 MB)

Informationsveranstaltung der Initiative Pro Lilienthal e.V.
am 25.10.2007 in Lilienthal (Borgfelder Landhaus)
Vorschlag zur Verbesserung der Busbedienung
zwischen Lilienthal und Bremen
als Alternative zur geplanten Verlängerung
der Straßenbahnlinie 4 von Bremen-Borgfeld nach Lilienthal-Falkenberg
Prof. Dr. Jürgen Deiters (Osnabrück)
Kurzfassung (mit Anmerkungen zu den Folien)
Schwachpunkte der bisherigen Planung und Bewertung
Im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren (Januar 2007) wird der Eindruck
erweckt, dass die Finanzierung der Straßenbahnneubaustrecke in Lilienthal gesichert sei,
obwohl die aktualisierte Standardisierte Bewertung des Projekts inkl. Erläuterungsbericht
und Folgekostenrechnung auch jetzt (Ende Oktober 2007) noch nicht vorliegt und die
Förderung aus Landes- und Bundesmitteln vom Nachweis der „gesamtwirtschaftlichen
Vorteilhaftigkeit“ des Investitionsvorhabens (Nutzen-Kosten-Quotient über 1) abhängt.
Des Weiteren sind die im Bericht genannten Fahrgastzahlen völlig überhöht (Folie 7).
Anhand der vorliegenden Ergebnisse der Standardisierten Bewertung (Nov. 2002) sind
drei Schwachpunkte der bisherigen Planung und Bewertung des Straßenbahnprojekts
hervorzuheben (Folie 8). Erstens ist mit der Straßenbahn keine Reisezeitverbesserung
gegenüber der bisherigen Busbedienung zu erreichen (Folie 9). Zweitens hat die frühere
Absicht, die Regionalbusse 630 und 670 künftig am Falkenberger Kreuz enden zu lassen,
maßgeblichen Einfluss auf den Gesamtnutzen, da die erwarteten Kosteneinsparungen dem
Straßenbahnprojekt gutgeschrieben wurden (Saldo der ÖV-Gesamtkosten, Folie 10). Die
Definition des sog. Mitfalls für die Standardisierte Bewertung (Folie 11) war seinerzeit im
Einvernehmen mit der BSAG und der Gemeinde Lilienthal erfolgt. Meine am 8.6.2006 in
Lilienthal vorgetragenen Berechnungen hatten ergeben, dass der Nutzen-Kosten-Quotient
auf unter 1 absinkt, wenn neben der Straßenbahn auch die Regionalbusse zwischen
Lilienthal und Bremen weiter fahren (Folie 12). Mit dem Bekenntnis der Kommunen und
des ZVBN zur Beibehaltung des Regionalbusverkehrs (Folie 13) hat sich die Ausgangslage
für die künftige ÖPNV-Gestaltung in Lilienthal grundlegend verändert (Folie 14).

Fehlende Sensitivitätsbetrachtungen
Der dritte und mit Abstand folgenreichste Schwachpunkt der bisherigen Projektbewertung
verbirgt sich im Teilindikator „Saldo der MIV-Betriebskosten“ (Folie 15). Denn nahezu drei
Viertel des Gesamtnutzens der Straßenbahnverlängerung nach Lilienthal sind eingesparte
Pkw-Kosten derjenigen Fahrgäste, die zwischen Lilienthal und Bremen bisher das eigene
Auto, Motorrad u. dgl. benutzt haben. 80% des erwarteten Fahrgastzuwachses, der mit
83% viel zu hoch eingeschätzt wird, entfällt auf diese Gruppe (Folie 16). In solchen
Fällen, da Prognosen nur innerhalb gewisser Bandbreiten möglich sind und die Werte
großen Einfluss auf das Gesamtergebnis haben, werden „Sensitivitätsbetrachtungen“
empfohlen (Folie 17). Eigene Berechnungen haben ergeben, dass bereits geringe Abweichungen
von der prognostizierten Teilverlagerung vom Pkw auf die Straßenbahn (z.B. von
11 auf 10%, Folie 18) zu erheblichen Verschiebungen des Nutzen-Kosten-Indikators
führen (hier: von 1,14 auf 1,02; Folie 19). Ähnliche Wirkungen gehen von Änderungen
der Wertansätze (z.B. Pkw-Betriebskosten/km) aus (Folie 20). Daraus ergeben sich
wichtige Konsequenzen für die politische Beurteilung von Bewertungsverfahren (Folie 21).
Fahrgastzählungen als realistische Planungsgrundlage
Fahrgastzählungen in Lilienthal und an der Haltestelle Borgfeld (seit 2003) geben Aufschluss
über die tatsächliche Verkehrsnachfrage und deren Entwicklung. Nach der letzten
Zählung (März 2007) sind es gut 3.000 Fahrgäste, die werktäglich mit Bussen der Linien
630, 670 und 30 zwischen Lilienthal und Bremen unterwegs sind (Folien 22 bis 24). Von
den 2.100 Fahrgästen in den Regionalbussen kommen 40% aus dem weiteren Umland.
Von den 2.200 Fahrgästen aus Lilienthal steigt etwa die Hälfte auf die Straßenbahn in
Borgfeld um. Die Abweichungen zu den bisherigen Planwerten sind erheblich (Folie 25).

Konsequenzen für die künftige ÖPNV-Gestaltung – der Konzeptvorschlag
Im Buslinienverkehr zwischen Lilienthal und Bremen sind die Bedienungsstandards auf der
geplanten Straßenbahnneubaustrecke (insb. 10-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit)
bei vergleichsweise geringen Mehrkosten dadurch zu erreichen, dass die Regionalbusse
häufiger und im festen Zeitrhythmus fahren (alle 15 bzw. 30 Minuten in der Haupt- bzw.
Nebenverkehrszeit) und die bereits vertakteten Fahrten der Linie 30 (Anschluss an die
Straßenbahnlinie 4 in Bremen-Borgfeld) in das Fahrtenangebot integriert werden. Anhand
wichtiger Kennzahlen wird das neue Buskonzept der bisherigen Straßenbahnplanung
gegenüber gestellt (Folien 26 u. 27). Aus der Vereinigung der Busfolgezeiten im Regionalund
Ortsverkehr ergibt sich das Einsparpotenzial (29 Fahrtenpaare/Tag auf der Linie 30,
eingerahmte Fahrplanzeiten in Folie 28) und schließlich der gemeinsame Taktfahrplan für
den Buslinienverkehr in Lilienthal (Musterfahrplan, Folie 29).
Aspekte der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes
Die Straßenbahn ist ein Massenverkehrsmittel, das nur bei entsprechender Auslastung der
Kapazität wirtschaftlich zu betreiben ist. Das voraussichtliche Aufkommen in Lilienthal wird
mit 3000-3200 Fahrgästen pro Werktag deutlich niedriger als bisher angenommen (6700)
Sein. Unter diesen Voraussetzungen ist der Bus das adäquate Verkehrsmittel (Folien 30 u.
31). Das gilt auch für den Beitrag des ÖPNV zum Klima- und Umweltschutz (Folie 32). Die
von der BSAG angestrebte Senkung des spezifischen Energieverbrauchs (und damit der
CO2- und Schadstoffemissionen) ist nur bei guter und weiter steigender Auslastung der
eingesetzten Fahrzeuge zu erreichen (Folie 33).

Fazit: Welches ÖPNV-Konzept für Lilienthal?
Zur vergleichenden Bewertung der Bedienungskonzepte mit und ohne Straßenbahn wird
die bisherige Planung (als Alternative A) in die Betrachtung einbezogen (Folie 34). Anhand
der Indikatoren Fahrtenhäufigkeit, Taktfrequenz, Folgekosten sowie Beitrag zum Klimaund
Umweltschutz ergibt sich eine eindeutige Rangfolge, obwohl zwei der Indikatoren nur
grob abgeschätzt werden konnten (Folie 35). Alternative C (verbesserte Busbedienung) ist
bei drei der vier Kriterien den anderen Konzepten überlegen. Am schlechtesten schneidet
die offiziell verfolgte Planung (Alternative B) aus Kosten- und Umweltschutzgründen ab.
Abschließend wird der Versuch unternommen, die Folgekosten für die Straßenbahn in
Lilienthal und das vorgeschlagene Buskonzept zu ermitteln. Mangels Folgekostenrechnung
muss dabei auf andere Quellen zurückgegriffen werden. Die Standardisierte Bewertung
2002 weist in Ta. 8.2 Unterhaltungskosten der Schienenstrecke von 578.800 € pro Jahr
aus, die vermutlich Lilienthal als Eigentümer zu tragen hat. Abschreibung und Verzinsung
der Investitionsaufwendungen (bisher rund 1,8 Mio. € pro Jahr) trägt Lilienthal zu 10%.
Zusammen mit den Betriebskostenzuschüssen für Straßenbahn und Busse ergeben sich
rund 1,2 Mio. € pro Jahr als Folgekosten (Folie 36). Die jährlichen Aufwendungen der
Gemeinde Lilienthal für eine verbesserte Busbedienung machen voraussichtlich 400.000 €
und damit nur ein Drittel der Straßenbahn-Folgekosten aus (Folie 37).
Anmerkung: Das Angebotskonzept für die Linien 30, 630 und 670, das die EVB in Abstimmung mit dem Busunternehmen
von Ahrendschildt und der BSAG für die nächste Fahrplanperiode (ab Dezember 2007) vorgelegt hat, ist mir erst
nach dem Vortrag bekannt geworden. Es sieht ebenfalls einen gemeinsamen Fahrplan vor: 10-Minuten-Takt werktags
von 5.30 bis 9.00 Uhr in Richtung Bremen sowie von 14.00 bis 20.00 Uhr in Richtung Lilienthal. Auch soll Parallelbedienung
von Regional- und Shuttlebussen weitgehend vermieden werden. Bei nahezu unveränderter Fahrtenanzahl
wird eine spürbare Senkung des Zuschussbedarfs in Aussicht gestellt.

Gliederung des Vortrags:
• Schwachpunkte der bisherigen Planung und Bewertung
• Fehlende Sensitivitätsbetrachtungen
• Fahrgastzählungen in Lilienthal und Bremen-Borgfeld als
realistische Planungsgrundlage
• Konsequenzen für die künftige ÖPNV-Gestaltung in
Lilienthal – der Konzeptvorschlag
• Aspekte der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes
• Fazit: Welches ÖPNV-Konzept für Lilienthal?

Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren
Straßenbahnlinie 4, III. BA Bremen-Borgfeld bis Lilienthal-Falkenberg
(Januar 2007)
• „Die Finanzierung der Maßnahme durch Lilienthal, Bremen, das Land
Niedersachsen, die Europäische Union und den Bund gilt für den Fall
eines Planfeststellungsbeschlusses ohne tief greifende Änderungen
der vorgelegten Planung als sicher.“ Die Investitionskosten „werden
derzeit mit ca. 41 Mio. Euro veranschlagt“ und sollen „zu 60% aus
Mitteln des Bundes, zu 22,5% aus Mitteln des Landes Niedersachsen
bzw. der Europäischen Union (…), zu 7,5% aus Mitteln der Stadt
Bremen sowie zu 10% aus Mitteln der Gemeinde Lilienthal finanziert
werden. Einzelheiten dazu werden zeitlich parallel zum Planfeststellungsverfahren
geklärt.“ (Seite 8)
• „Das der Planung zugrunde gelegte Fahrgastaufkommen von 4.400
Fahrgästen am Querschnitt Landesgrenze (Bremen/Niedersachsen)
kann gemäß einschlägiger Prognosen bis 2015 auf 6.700 Fahrgäste
gesteigert werden.“ (Seite 12)

„Busse oder Bahn – beides geht nicht“
Lilienthal und die weiteren Umlandgemeinden müssen sich entscheiden*
• Auch bei Kappung der Regionalbuslinien am Falkenberger Kreuz sind
die Betriebs- und Unterhaltungskosten der Straßenbahn in Lilienthal
um jährlich 243.100 € höher als beim reinen Busbetrieb (inkl. L30).
• Die Mehrkosten (für Personal, Betriebsmittel, Abschreibung) würden
um jährlich 209.700 € (auf 452.800 €/Jahr) steigen, wenn die Busse
nach Inbetriebnahme der Straßenbahn weiter bis Bremen fahren.
• Bei Aufrechterhaltung des Regionalbusverkehrs bis Bremen würde
der Umweltnutzen der Straßenbahn gemindert (um 96.000 €/Jahr).
• Die Nutzen-Kosten-Differenz (bisher +243.700 €/Jahr) würde sogar
negativ (-62.000 T€/Jahr) und der Nutzen-Kosten-Quotient auf 0,97
sinken. Fördermittel könnten nicht gewährt werden.
* Wümme-Zeitung vom 22.8.2006, auf der Basis meiner Stellungnahme vom 15.8.2006 –
im Internet unter www.initiative-pro-lilienthal.de/projektbewertung.htm

Wümme-Zeitung vom 4.8.2006:
„Regionalbusse werden weiterfahren“
Zur Diskussion um die Frage, ob die Regionalbusse 630 und 670 auch
nach Inbetriebnahme der Straßenbahn in Lilienthal bis Bremen Hbf
fahren, nahm Bürgermeister Willy Hollatz Stellung: „Hier wird ganz offensichtlich
versucht, Verunsicherung in die Landschaft des ÖPNV zu bringen.
Von einer beabsichtigten oder zwingenden Kappung der beiden Regionalbuslinien
… kann aus Lilienthaler Sicht überhaupt keine Rede sein.“
ZVBN*-Geschäftsführer Christof Herr: „Uns überrascht die Gewissheit, mit
der die Kappung der Regionalbusse dargestellt wird.“ Wie im Nahverkehrsplan
festgeschrieben, gehe man auch künftig von einem Miteinander
verschiedener Nahverkehrssysteme aus. „Zu den Qualitätseigenschaften
des schnellen Regionalverkehrs gehört für uns auch, dass dieser direkt zu
den attraktiven Zielen im Oberzentrum – Universität und Hbf als zentraler
Umsteigepunkt – geführt wird.“
ZVBN = Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (Aufgabenträger des ÖPNV)

Schlussfolgerung aus verkehrswissenschaftlicher Sicht:
• Konkurrierende Parallelbedienung durch Bus und Bahn ist nicht nur
unwirtschaftlich, sondern unter dem Gesichtspunkt des Klima- und
Umweltschutzes kontraproduktiv. Verkehrsverbünde (wie der VBN)
verfügen über Instrumente, dies zu verhindern.
• Bei der Straßenbahnplanung Lilienthal wurde das bestehende ÖPNVAngebot
nicht hinreichend berücksichtigt. Direkte Verbindungen sind
nicht nur für Stadtrandgemeinden, sondern auch für das weitere
Umland der Stadt Bremen von überragender Bedeutung.
• Der Regionalbusverkehr stellt mit rd. 40 werktäglichen Fahrtenpaaren
eine gute Basis der ÖPNV-Bedienung dar, die durch Verdichtung und
Vertaktung des Fahrtenangebots weiter verbessert werden kann.
• Da die Standardisierte Bewertung kein geeignetes Verfahren ist,
verschiedene ÖPNV-Konzepte vergleichend zu beurteilen, bedarf es
zur Bewertung und Entscheidung weiterer Kriterien.

Sensitivitätsbetrachtungen
im Rahmen der Standardisierten Bewertung
Daten und Prognosewerte können häufig nur innerhalb gewisser
Bandbreiten zuverlässig ermittelt werden. Um die Auswirkungen solcher
Ungewissheit abzuschätzen, werden in Kap. 6 der Verfahrensanleitung
zur Standardisierten Bewertung Sensitivitätsbetrachtungen empfohlen,
insbesondere
• zur Entwicklung der Strukturdaten
• zur Höhe des ÖV-Anteils im Ausgangsfall (berechnet oder erhoben)
sowie zur Veränderung des Modal-Split zwischen Mit- und Ohnefall
Sensitivitätsbetrachtungen können sich auch auf einzelne Wertansätze
(z.B. Pkw-Betriebskosten je km) beziehen,
• die einen relativ großen Einfluss auf das Gesamtergebnis haben
• deren Bewertung in größeren Margen diskutabel ist

Was folgt daraus für die kommunalpolitische Beurteilung
der Standardisierten Bewertung der Straßenbahnplanung?
• Es genügt nicht, das Gesamtergebnis (Nutzen-Kosten-Quotient) zu
betrachten. Wichtig ist, die Teilindikatoren (Einzelnutzen) und die
jeweils zugrunde liegenden Daten und Wertansätze zu prüfen.
• Das Bewertungsverfahren beruht auf dem Mit-/Ohnefall-Prinzip. Der
Definition des Ohnefalls kommt als Basis des Vergleichs mit dem
Mitfall erhebliche Bedeutung zu.
• Die Definition des Mitfalls ergibt sich aus dem Investitionsvorhaben.
Der Mitfall kann – wie im vorliegenden Fall – Veränderungen des
Status quo vorsehen, die leicht übersehen werden.
• Da die Ausgangsdaten zur Verkehrsnachfrage und zum Modal Split
zumeist nicht erhoben, sondern rechnerisch abgeleitet werden, kann
es zu erheblichen Abweichungen von der Realität kommen.
• Von zentraler Bedeutung ist die erwartete Verkehrsverlagerung vom
MIV auf den ÖV, die nachvollziehbar dokumentiert werden muss
und ggf. durch Sensitivitätsanalysen abgesichert werden sollte.

Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz
1. Betriebskosten für Busse und Straßenbahnen
• Standardbus: 1,80 Euro pro km (bei 3.600 Einsatzstunden pro Jahr
und einer Fahrleistung von 25 km pro Stunde; nach Berechnungen
der TU Berlin)
• Gelenkbusse: 2,40 bis 3,50 Euro pro km
• Straßenbahn: 6 bis 10 Euro pro km (wirtschaftlicher als der Bus,
wenn für die Beförderungsleistung sonst 2-3 Busse benötigt würden)
• Viele Verkehrsbetriebe sehen daher die Mindestnachfrage für eine
Straßenbahnlinie bei 5.000 Fahrgästen pro Tag (BSAG: mind. 3.000)

Ist die Straßenbahn in Lilienthal wirtschaftlich zu betreiben?
• Ohne Durchgangsverkehr (Fahrten aus dem weiteren Umland nach
Bremen und zurück) beträgt die Fahrgastzahl 2015 in Lilienthal nicht
3.700, sondern lediglich 2.200 Personenfahrten pro Werktag.
• Ein Teil davon wird die schnellere Busverbindung vorziehen; bei
einem Fahrgastzuwachs von 50-60% (statt über 80%) verfügt die
Straßenbahn über ein Potenzial von 3.000-3.200 Fahrgästen/Tag.
• Beim geplanten 10-Minuten-Takt (105 Umläufe je Werktag) würde
die mittlere Besetzungszahl 14-17 Fahrgäste betragen.
• Beim 20-Minuten-Takt (53 Umläufe/Tag, wie auf der Linie 30) wäre
die mittlere Besetzungszahl (28-33 Fahrgäste) akzeptabel, doch wird
dies schon heute im werktäglichen Regionalbusverkehr erreicht.

2. Ist die Straßenbahn umweltfreundlicher als der Bus?
• Beim Schadstoffausstoß (Stickoxyde, Kohlenmonoxyd, Kohlenwasserstoffe)
sowie bei Staub-/Partikel-Emissionen ist die Straßenbahn
dem Bus überlegen (IFEU-Institut Heidelberg).
• Bezüglich Energieverbrauch und CO2-Emissionen spielen Auslastung
und Komfort der Fahrzeuge sowie der Kraftstoffart (Diesel, Erdgas)
bzw. der Effizienzgrad der Stromerzeugung eine wichtige Rolle.
• Bei mittlerer Auslastung (21% der Sitz- und Stehplätze) macht der
spezifische Energieverbrauch (pro Fahrgast) bei der Straßenbahn nur
zwei Drittel im Vergleich zum Bus aus.
• Bei höherer Bus- und schwächerer Straßenbahnauslastung kehrt sich
das Verhältnis um. Die auf der Linie 4 eingesetzte Niederflurstraßenbahn
vom Typ GT8N verfügt über 73 Sitz- und 145 Stehplätze. Eine
mittlere Auslastung (21%) entspricht 45 Fahrgästen, die selbst beim
20-Minuten-Takt nicht erreicht würden.

Auszug aus dem BSAG-Nachhaltigkeitsbericht 2005/2006, Seite 4:
Sinkender Energieverbrauch
Im Jahr 2005 konnten wir den Gesamtenergieverbrauch unseres
Fuhrparks trotz steigender Fahrgastzahlen reduzieren. Gründe liegen
an den geringen Nutzkilometern und an verringerten Leerfahrten. Für
die nächsten Jahre gehen wir von einem insgesamt steigenden
Energieverbrauch pro Nutzkilometer aus. … Bei den Straßenbahnen
liegt dies an dem aufgrund ihrer Größe höheren Fahrzeuggewicht
und den Klimaanlagen. Bei den Bussen ist die neue Filtertechnik der
Grund für den höheren Energieverbrauch. Da größere Fahrzeuge
mehr Personen befördern und deren Auslastung außerdem steigt,
gehen wir dennoch von einem sinkenden Energieverbrauch pro
Personenkilometer aus.
Folglich wäre eine schwach ausgelastete Straßenbahn in Lilienthal
anstelle der bisher gut ausgelasteten Busse (oder gar zusätzlich zu
diesen) kein Beitrag des ÖPNV zum Klima- und Umweltschutz.

Fazit: Welches ÖPNV-Konzept für Lilienthal?
• Alternative A
Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 bis zum Falkenberger Kreuz,
der neuen Endhaltestelle auch für die Regionalbusse 630 und 670*
(Planungskonzept bis 2006, wegen mangelnder Akzeptanz inzwischen aufgegeben)
• Alternative B
Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 bis zum Falkenberger Kreuz,
doch Beibehaltung der Regionalbusfahrten bis Bremen Hbf (ggf. mit
veränderter Linienführung in Lilienthal)*
• Alternative C
Verbesserung der Busbedienung durch Integration von Regionalund
Ortsverkehr (Anschluss an die Straßenbahn in Borgfeld) bei
Erhöhung und Vertaktung des Fahrtenangebots
* Buslinie 30 (Anschlussverkehr zur Straßenbahnlinie 4 zwischen Bremen-Borgfeld
und Lilienthal-Falkenberg) wird eingestellt

Folgekosten Straßenbahn
Die Gemeinde Lilienthal als Vorhaben- und Kostenträger der Untersuchungen
zur Bewertung des Straßenbahnprojekts hat bisher noch
keine Folgekostenrechnung vorgelegt.
• Die Unterhaltungskosten der Neubaustrecke von jährlich 580.000 €
(Standardisierte Bewertung 2002) gehen größtenteils zu Lasten der
Gemeinde Lilienthal.
• Der Kapitaldienst für die Neubaustrecke (Investitionsaufwendungen
46,85 Mio. €, Stand 2000) wurde auf 1,8 Mio. €/Jahr veranschlagt.
Davon entfallen 10% = 180.000 € auf Lilienthal.
• Der Zuschuss zu den Betriebskosten wird mit 270.000 € pro Jahr
angegeben (Zuschuss für die Linie 30 bisher 200.000 €).
• Die Regionalbusse (die bei veränderter Linienführung weiterhin
verkehren sollen) bezuschusst Lilienthal mit jährlich 220.000 €.
Zusammengefasst ergibt das rund 1,2 Mio. € pro Jahr zu Lasten der
Gemeinde Lilienthal für den öffentlichen Nahverkehr in ihrem Gebiet.

Folgekosten Busoptimierung
Die vorgeschlagene Integration der Linie 30 (Anschlussverkehr zur
Bremer Straßenbahn) in den Regionalbusverkehr (Linien 630 und 670)
auf der Basis eines gemeinsamen Taktfahrplans hat den Vorteil, dass
kurze Busfolgezeiten (5-10 Minuten in der HVZ, sonst 15-20 Minuten)
ohne wesentliche Erhöhung der Fahrtenzahl zu erreichen sind.
• Zum Ausgleich der Kostenunterdeckung im Regionalbusverkehr der
EVB zahlt die Gemeinde Lilienthal bisher 220.000 € pro Jahr.
• Die von der BSAG betriebene Linie 30 (Shuttlebus zur Straßenbahn in
Borgfeld) wird bisher mit 200.000 € pro Jahr bezuschusst. Ein
modifiziertes Angebot der EVB bezifferte den Zuschussbedarf auf
110.000 € pro Jahr.
• Infrastrukturbedingte Folgekosten fallen nicht an.
Die Ausgleichszahlungen der Gemeinde Lilienthal für das verbesserte
Busangebot werden 400.000 € pro Jahr nicht übersteigen. Das
entspricht einem Drittel der Folgekosten für die Straßenbahn.

Abschließende Empfehlungen
1. Solange nicht alle zur Entscheidung notwendigen Unterlagen
vorliegen und sorgfältig geprüft wurden, sollte die Gemeinde
Lilienthal nicht voreilig und unter dem Druck Bremens der
Straßenbahnverlängerung zustimmen. Zu groß sind die
Risiken der Folgekosten, die den Handlungsspielraum der
Gemeinde für viele Jahre einengen können.
2. Angesichts der guten und nahezu kostenneutral weiter zu
verbessernden ÖPNV-Bedienung mit Bussen ist es aus
verkehrswirtschaftlicher Sicht schwer verständlich, warum
diese Option zugunsten des kostspieligen Nebeneinanders
konkurrierender Nahverkehrssysteme aufgegeben werden
soll.
3. Gesichtspunkte der innerörtlichen Gewerbestruktur,
Ortsbildpflege und Mobilitätsgestaltung sollten dabei nicht
vernachlässigt werden.