Vorschlag zur Verbesserung der öffentlichen Verkehrsbedienung zwischen Lilienthal und Bremen

Expertise im Auftrag der Initiative Pro Lilienthal
(Osnabrück, Sept. 2007)
pdfBuskonzept für Lilienthal (Abschlussbericht)

Vorschlag
zur Verbesserung der öffentlichen Verkehrsbedienung
zwischen Lilienthal und Bremen
auf der Basis aktueller Fahrgastzählungen in
Lilienthal und an der Haltestelle Bremen-Borgfeld
als Alternative zur geplanten Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 von Bremen-Borgfeld
nach Lilienthal-Falkenberg
im Auftrag der Initiative Pro Lilienthal
von
Prof. Dr. Jürgen Deiters
Universität Osnabrück
Osnabrück, September 2007

I n h a l t
1 Veranlassung und Zielsetzung der Untersuchung 3
2 Ergebnisse der Fahrgastzählungen in Lilienthal
und Bremen-Borgfeld 5
3 Konsequenzen für die künftige ÖPNV-Gestaltung
in Lilienthal – ein Konzeptvorschlag 9
4 Aspekte der Wirtschaftlichkeit und des
Umweltschutzes 14
5 Abschließende Empfehlungen 16

1 Veranlassung und Zielsetzung der Untersuchung
Die gesamtwirtschaftliche Bewertung der geplanten Verlängerung der Straßenbahnlinie
4 von Bremen-Borgfeld (der jetzigen Endhaltestelle) bis Lilienthal-Falkenberg beruht
bisher auf unrealistisch hohen Werten für das gegenwärtige und künftige Fahrgastaufkommen
im öffentlichen Nahverkehr zwischen Bremen und Lilienthal einschließlich
der weiteren, von den Buslinien 630 und 670 erschlossenen Gemeinden
des nordöstlichen Bremer Umlands. Im Erläuterungsbericht zum laufenden Planfeststellungsverfahren
für die Straßenbahnverlängerung in Lilienthal heißt es (S. 12):
„Das der Planung zu Grunde gelegte Fahrgastaufkommen von 4.400 Fahrgästen am
Querschnitt Landesgrenze (Bremen/Niedersachsen) kann gemäß einschlägiger
Prognosen bis 2015 auf 6.700 Fahrgäste gesteigert werden.“
Tatsächlich sind es nach der letzten Fahrgastzählung in Lilienthal vom März 2007 pro
Werktag etwas mehr als 3.000 Personenfahrten, die im Buslinienverkehr (inkl. Linie
30 mit Anschluss an die Straßenbahn in Bremen-Borgfeld) die Grenze zwischen Lilienthal
und Bremen passieren. Der prognostizierte Zuwachs auf über 6.000 Personenfahrten
im öffentlichen Nahverkehr bis 2015 entstammt Modellrechnungen, die im
Rahmen der Standardisierten Bewertung der Straßenbahnverlängerung in Lilienthal
unter falschen Voraussetzungen hinsichtlich Umfang und Struktur des dortigen Fahrgastaufkommens
erstellt worden waren. Von „einschlägigen Prognosen“ kann dabei
schon deshalb keine Rede sein, weil die Ergebnisse wegen fehlender Angaben zu
den Ausgangsdaten und zum Berechnungsverfahren nicht nachprüfbar sind.1
Es kommt hinzu, dass nach bisherigem Stand der Nutzen-Kosten-Analyse eine
durchgehende Straßenbahnverbindung nach Bremen gegenüber dem jetzigen Verkehrsangebot
mit Bussen keine Reisezeitvorteile erbringen würde. Denn den Reisezeitgewinnen,
die Fahrgäste aus Lilienthal mit der Straßenbahn nach Bremen künftig
erzielen würden, stehen Reisezeitverluste derjenigen Fahrgäste gegenüber, die von
den bisher durchgehenden Regionalbussen auf die Straßenbahn umsteigen müssten.
Die Bilanz ist sogar negativ2, was normalerweise zur Folge hätte, den gesellschaftlichen
Nutzen einer neuen Straßenbahnverbindung grundsätzlich in Frage zu stellen.
Inzwischen musste sogar die ursprüngliche Absicht der Bremer Straßenbahn AG,
nach Fertigstellung der Straßenbahnneubaustrecke bis Lilienthal-Falkenberg die Buslinien
630 (Zeven – Tarmstedt – Lilienthal – Bremen) und 670 (Gnarrenburg – Worpswede
– Lilienthal – Bremen) dort enden zu lassen, aufgegeben werden. Die Gemeinden
im weiteren Umland, deren Berufs- und Ausbildungspendler auf den öffentlichen
1 Da die positive Bewertung des Projekts „Straßenbahn für Lilienthal“ maßgeblich davon abhängt, in
welchem Umfang künftig Personenfahrten vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen
Verkehr (Straßenbahn) verlagert werden, ist dies der Hauptkritikpunkt an der vorliegenden Standardisierten
Bewertung , die zurzeit überarbeitet und aktualisiert wird. Zur Kritik an der bisherigen Bewertung
vgl. meinen Vortrag „Eine Straßenbahn für Lilienthal! Überwiegt der Nutzen die Kosten des Projekts?“
vom 8.6.2006 in Lilienthal unter www.initiative-pro-lilienthal.de/projektbewertung.htm Punkt 1:
Power-Point-Präsentation zum Vortrag und Zusammenfassung (Erläuterungen zu den Folien)
2 Vgl. dazu Tab. 8.1 „ÖV-Reisezeit“ der Standardisierten Bewertung vom November 2002, wonach der
monetär bewertete Nutzen der Straßenbahn beim Reisezeitvergleich Bahn/Bus mit jährlich -55.500
Euro negativ ist.
Nahverkehr angewiesen sind, drängen auf weitgehende Aufrechterhaltung direkter
Busverbindungen von und nach Bremen. Auch das Verkehrsunternehmen, das gegenwärtig
die Buslinien 630 und 670 betreibt, würde aus Gründen der wirtschaftlichen
Tragfähigkeit dieser Linien deren Kappung am Falkenberger Kreuz nicht hinnehmen.
Im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans für den Landkreis Osterholz
soll bis Ende des Jahres geklärt werden, in welchem Umfang die Regionalbusse im
Falle der Straßenbahnbedienung von Lilienthal weiterhin bis Bremen Hbf verkehren
und welchen Linienverlauf die Busse in Lilienthal dann haben sollen.3
Mit der Feststellung im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren vom Januar
2007, dass „die Finanzierung der Maßnahme durch Lilienthal, Bremen, das Land
Niedersachsen, die Europäische Union und den Bund … für den Fall eines Planfeststellungsbeschlusses
ohne tief greifende Änderungen der vorgelegten Planung als
sicher“ gelte, wird der Eindruck erweckt, dass die Realisierung des Straßenbahnneubaustrecke
in Lilienthal nur noch vom Ausgang des Planfeststellungsverfahrens abhängt.
Tatsächlich gilt aber weiterhin, dass die Förderung von Verkehrswegeinvestitionen
des ÖPNV aus Bundes- und Landesmitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG) nur unter der Voraussetzung erfolgen kann, dass mit der
Standardisierten Bewertung die „gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit“ des Projekts
(Nutzen-Kosten-Quotient über 1) zweifelsfrei nachgewiesen wird. Bekanntlich beträgt
dieser Quotient bisher lediglich 1,14.
Realistische Ausgangsdaten für die gegenwärtige und künftige Fahrgastnachfrage,
der Wegfall der dem Straßenbahnprojekt bisher zugerechneten Kostenersparnis beim
Regionalverkehr (durch Kappung der Linien 630 und 670 am Falkenberger Kreuz)
und – darauf aufbauend – die Neubewertung der Teilnutzen in Verbindung mit einer
Aktualisierung der Investitionskosten werden vermutlich dazu führen, dass der Nutzen-
Kosten-Quotient als Maßstab für die Förderungswürdigkeit des Vorhabens unter
das bisherige Niveau sinkt.
Doch auch betriebswirtschaftliche Gesichtspunkte setzen dem Straßenbahnprojekt
Lilienthal inzwischen engere Grenzen, da bei Aufrechterhaltung direkter Busverbindungen
aus dem Umland ein Teil des bisher der Straßenbahn zugerechneten Fahrgastpotenzials
beim Busverkehr verbleibt. Es wäre sinnvoll gewesen, vor Eröffnung
des Planfeststellungsverfahrens die Ausgangslage für das beabsichtigte Investitionsvorhaben
in Lilienthal aktuell zu erkunden und dabei auch andere (weniger kostenintensive)
Möglichkeiten zur Verbesserung der öffentlichen Verkehrsanbindung von
Lilienthal und den weiteren Umlandgemeinden in Betracht zu ziehen. Eine nahe liegende
Lösung besteht dabei in der weitgehenden Integration von Regional- und
Stadtverkehr (Linie 30) unter der Zielsetzung, ein einheitliches Nahverkehrsangebot
(Taktfahrplan) für Lilienthal und das weitere Umland (mit Anschluss an die Bremer
Straßenbahn) zu schaffen.
3 Eigene Berechnungen auf der Basis der Standardisierten Bewertung von 2002 haben ergeben, dass
bei vollständiger Aufrechterhaltung des Regionalbusverkehrs von und nach Bremen die gesamtwirtschaftliche
Vorteilhaftigkeit der Straßenbahnneubaustrecke nicht mehr nachweisbar wäre. Siehe meine
Stellungnahme „Bremer Straßenbahn oder Regionalbusse in Lilienthal?“ vom 15.8.2006 (im Internet, s.
Fußnote 1) und Artikel „Busse oder Bahn – beides geht nicht“ in der Wümme-Zeitung vom 22.8.2006
Die Initiative Pro Lilienthal hielt es daher für notwendig, auf der Basis empirischer Daten
zur Verkehrsnachfrage in Lilienthal eine realistische Alternative zur Straßenbahnplanung
erarbeiten zu lassen. Der Niedersächsische Minister für Wirtschaft, Arbeit
und Verkehr hat hierzu die Auffassung vertreten4, dass die Aktualisierung der Standardisierten
Bewertung erst nach abschließender Klärung der künftigen Ausgestaltung
des ÖPNV in Lilienthal (mit und ohne Straßenbahn) durch die kommunalen Entscheidungsträger
erfolgen könne. Der Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen
erwartet, dass das zurzeit laufende öffentliche Beteiligungsverfahren zur
Fortschreibung des Nahverkehrsplans im Dezember abgeschlossen werden kann. Bis
dahin könnte das folgende Konzept zur Verbesserung der Busbedienung von Lilienthal
und den weiteren Umlandgemeinden mit den betroffenen Gebietskörperschaften
erörtert und in die abschließende Entscheidungsfindung einbezogen werden.
2 Ergebnisse der Fahrgastzählungen in Lilienthal und Bremen-Borgfeld
Seit 2003 werden regelmäßig Fahrgastzählungen in Lilienthal und an der Endhaltestelle
der Straßenbahnlinie 4 in Bremen-Borgfeld durchgeführt. Erfasst werden dabei
innerhalb einer bestimmten Woche (ausgenommen montags und mittwochs) alle einund
aussteigenden Fahrgäste der Linien 630 und 670 zwischen den Haltestellen Falkenberg
und Borgfeld sowie die dort ankommenden und abfahrenden Fahrgäste in
beiden Richtungen einschließlich Straßenbahn und Buslinie 30 (Anschlussverkehr zur
Straßenbahn)5. Zuletzt wurden Fahrgastzählungen im März 2007 durchgeführt.6 Ausgewählte
Ergebnisse dieser Erhebung enthält Tabelle 1.
An der Grenze zwischen Lilienthal und Bremen wurden pro Werktag7 und Fahrtrichtung
rund 1.500, zusammen rund 3.050 Personenfahrten im öffentlichen Nahverkehr
gezählt. Davon entfallen knapp 2.100 Personenfahrten (69 %) auf die Buslinien 630
und 670 und die übrigen (950 Fahrten) auf die Buslinie 30. Von den Regionalbussen
steigen offenbar nur wenige Fahrgäste auf die Straßenbahn um, wie die geringe Anzahl
der in Borgfeld ein- und aussteigenden Fahrgäste zeigt. Auch wenn Umsteigebeziehungen
nicht explizit erfasst wurden, lässt sich aus den erhobenen Daten doch
ableiten, dass von den Fahrgästen der Buslinien 630 und 670 pro Werktag und Fahrtrichtung
höchstens 100 Personen in Borgfeld umsteigen. Vermutlich handelt es sich
dabei überwiegend um Fahrgäste aus Lilienthal, die aus Zeitgründen statt der Buslinie
30 einen der Regionalbusse benutzen.
4 in seinem Schreiben vom 19.05.2007 an den Vorsitzenden der Initiative Pro Lilienthal
5 von der BSAG als „Vorlaufbetrieb zur Linie 4 nach Falkenberg“ seit Jahren betrieben.
6 Claudia Mevenkamp: Ergebnisse der Fahrgastzählung an der Haltestelle Borgfeld und auf den Bussen
der Linien 630 und 670 – März 2007. Bremen, Mai 2007. Auch frühere Fahrgastzählungen (seit
September 2003) wurden nach den gleichen methodischen Grundsätzen von Claudia Mevenkamp
durchgeführt, so dass die Ergebnisse voll vergleichbar sind.
7 Durchschnitt aus den Zählergebnissen von Dienstag, Donnerstag und Freitag (unter Berücksichtigung
der Besonderheit, dass freitags auf der Linie 670 vier zusätzliche Fahrten durchgeführt werden);
vgl. ebd., S. 2
6
Tabelle 1:
Werktägliches Fahrgastaufkommen in Lilienthal und Bremen-Borgfeld 2007
Fahrtrichtung Bremen Innenstadt
Linie 630 Linie 670 Linie 30 Linie 4 Summe
Quelle: Claudia Mevenkamp: Ergebnisse der Fahrgastzählung an der Haltestelle Borgfeld
und auf den Bussen der Linien 630 und 670 – März 2007. Bremen, Mai 2007

Von den knapp 2.100 Personenfahrten pro Werktag in den Regionalbussen entfallen
rund 850 (40%) auf Fahrten zwischen Lilienthal und Bremen und max. 350 Personenfahrten
(knapp 20%) auf Verkehrsbeziehungen zwischen Lilienthal und dem weiteren
Umland (Quell- und Zielverkehr Lilienthal). Die verbleibenden 40% des werktäglichen
Fahrgastaufkommens (rund 850 Personenfahrten) sind – bezogen auf Lilienthal zwischen
dem Falkenberger Kreuz und der Bremer Stadtgrenze – dem Durchgangsverkehr
von Lilienthal zuzurechnen.8 Nur Personenfahrten im Quell- und Zielverkehr zwischen
Lilienthal und Bremen gehören zum Nachfragepotenzial der geplanten Straßenbahn
in Lilienthal, nicht jedoch die Fahrgäste aus Tarmstedt, Grasberg, Gnarrenburg,
Worpswede usw. mit Fahrtziel Bremen, solange die Regionalbusse bis zum
Bremer Hauptbahnhof fahren.9 Fahrgäste aus Lilienthal, die bisher mit dem Bus nach
Bremen (und zurück) gefahren sind, würden allerdings nur dann die Straßenbahn als
Verkehrsmittel vorziehen, wenn sie damit ihr Ziel bequemer und schneller erreichen.10
Anders als nach der bisherigen Planung ergibt sich das Fahrgastpotenzial für die
Straßenbahn in Lilienthal künftig aus dem Wettbewerb mit dem Regionalbusverkehr.
Die Entwicklung des gesamten ÖPNV-Aufkommens zwischen Lilienthal und Bremen
lässt sich anhand der in Bremen-Borgfeld ankommenden und abfahrenden sowie der
dort ein- und aussteigenden Fahrgäste darstellen (Tabelle 2). In Fahrtrichtung Bremen
Innenstadt hat das Fahrgastaufkommen in den letzten Jahren deutlich zugenommen,
obwohl mit der Reduzierung des Fahrtenangebots der Linie 30 (von 70 auf
46 Fahrten/Werktag) die Anzahl der Umsteigefahrten Bus/Straßenbahn (abzulesen
an der Anzahl der in Borgfeld aussteigenden Fahrgäste) zurückgegangen ist. In der
Gegenrichtung zeigt sich diese Tendenz an der rückläufigen Zahl der in Borgfeld einsteigenden
Fahrgäste. Das Wachstum des gesamten Fahrgastaufkommens zwischen
Lilienthal und Bremen entfällt zu etwa gleichen Teilen auf die Regionalbuslinien und
die Straßenbahnlinie 4, die mit einem Zuwachs der an der Endhaltestelle Borgfeld
einsteigenden Fahrgäste die Aufkommensverluste bei den Umsteigern aus Lilienthal
überkompensieren konnte. In Fahrtrichtung Lilienthal-Falkenberg (Tabelle 2, unten)
treten diese Unterschiede nicht so deutlich hervor. Die rückläufige Tendenz bei den
Anschlussfahrten von der Straßenbahn auf den Bus (Linie 30) zeigt sich bei den einsteigenden
Fahrgästen, deren Anzahl in den letzten drei Jahren um 14% zurückgegangen
ist. Wie in der Gegenrichtung weist auch die Anzahl der in Borgfeld Richtung
Lilienthal abfahrenden Fahrgäste Zuwächse auf, deren Höhe (2% in drei Jahren) jedoch
deutlich hinter den Fahrgastzuwächsen Richtung Bremen (9 bzw. 11%) zurückbleibt.
Die Gründe für solche Unterschiede lassen sich vermutlich nur durch detaillierte
Auswertung der Fahrgastzahlen für einzelne Linien- und Zeitabschnitte ermittelt.
8 Binnenverkehr in Lilienthal (unter 10%) konnte nicht gesondert erfasst werden und ist darin enthalten.
9 Die Standardisierte Bewertung für die Straßenbahnverlängerung nach Lilienthal unterscheidet beim
Personenverkehr nur Quell- und Zielverkehr (von und nach Lilienthal) sowie Binnenverkehr (Fahrten
innerhalb Lilienthals). Vermutlich beruht der Fehlschluss bei der Ermittlung des künftigen Fahrgastaufkommens
auf der Vernachlässigung des Durchgangsverkehrs, auf den in Lilienthal mehr als ein Viertel
des gesamten ÖPNV-Aufkommens entfällt.
10 Um den voraussichtlichen Umfang solcher Verlagerungen abzuschätzen, müssten Fahrgäste nach
den Quelle-Ziel-Beziehungen ihrer Fahrten befragt und die dabei auftretenden Reisezeit-Differenzen
für Straßenbahn und Bus bewertet werden (vgl. Fußnote 2).

Tabelle 2:
Werktägliches Fahrgastaufkommen zwischen Lilienthal und Bremen 2003-2007
Fahrtrichtung Bremen Innenstadt
Haltestelle Bremen-Borgfeld
Quelle: Fahrgastzählungen an der Haltestelle Borgfeld und auf den Bussen der Linien 630
und 670 durch Claudia Mevenkamp (Bremen)

Zusammenfassung
Folgende Ergebnisse der Fahrgastzählungen sind für die Entwicklung eines realistischen
ÖPNV-Konzepts für Lilienthal von besonderer Bedeutung:
1. Von den gut 3.000 Personenfahrten pro Werktag im Buslinienverkehr zwischen
Lilienthal und Bremen (am Querschnitt Landesgrenze Bremen/Niedersachsen) entfallen
mehr als zwei Drittel (2.100 Fahrten) auf die Buslinien 630 und 670. 40% davon
(rund 850 Personenfahrten) sind – auf Lilienthal-Mitte (von der Stadtgrenze bis
zum Falkenberger Kreuz) bezogen – dem Durchgangsverkehr zuzurechnen.
2. Bei den verbleibenden 950 Beförderungsfällen pro Werktag handelt es sich um
Anschlussfahrten (Buslinie 30) zur bzw. von der Straßenbahnlinie 4 in Bremen-
Borgfeld. Unter Einbeziehung der knapp 200 dort täglich aus- bzw. einsteigenden
Fahrgäste der Regionalbuslinien kann davon ausgegangen werden, dass werktäglich
bis zu 1.150 Personenfahrten von und nach Lilienthal auf die Bremer Straßenbahn
entfallen.
3. Bemerkenswert ist der mit werktäglich rund 850 Personenfahrten hohe Anteil von
Fahrgästen aus Lilienthal, die mit dem Regionalbus nach Bremen und zurück fahren.
Diese Fahrgastgruppe würde im Falle der Straßenbahnverlängerung bis Falkenberg
überwiegend die Straßenbahn benutzen. Wie hoch der Anteil sein wird,
hängt von den jeweiligen Quelle-Ziel-Beziehungen der Fahrten und davon ab, inwieweit
Busse auch künftig eine Alternative zur Straßenbahn darstellen.
4. Die Entwicklung des Fahrgastaufkommens seit 2003 zeigt Zuwächse im Regionalbusverkehr
und bei der Straßenbahnlinie 4, nicht jedoch im Anschlussverkehr der
Buslinie 30 zwischen Borgfeld und Lilienthal („Fortsetzung der Linie 4 auf Gummireifen“),
obwohl der Bedienungsstandard der Anschlussfahrten (20-Minuten-Takt)
nach wie vor hoch ist.
3 Konsequenzen für die künftige ÖPNV-Gestaltung in Lilienthal –
ein Konzeptvorschlag
Die Gegenüberstellung der empirisch erhobenen Fahrgastzahlen mit den Eckdaten
der Standardisierten Bewertung zeigt noch einmal, wie weit Realität und Modelltheorie
auseinander klaffen (Tabelle 3). Während nach der letzten Fahrgastzählung von
rund 1.500 Fahrgästen pro Werktag und Fahrtrichtung im Busverkehr zwischen Lilienthal
und Bremen auszugehen ist (2004 waren es jeweils rund 1.400), fallen die mit
Hilfe allgemeiner Kennziffern zur Verkehrsmittelwahl aus den Einwohnerdaten abgeleiteten
Werte für das tägliche ÖPNV-Aufkommen entweder zu hoch (im Basisjahr
1999/2000) oder zu niedrig aus (im „Ohnefall“ 2015). Doch würde bei Fortsetzung des
positiven Trends der Verkehrsnachfrage im Buslinienverkehr (jährlich +2,7%) das
Fahrgastaufkommen 2015 auf 3.750 Personenfahrten pro Werktag anwachsen – und
nicht auf 2.900 absinken, wie in der Standardisierten Bewertung (Ohnefall) unterstellt.
10
Tabelle 3:
Ausgangs- und Zielwerte für die ÖPNV-Planung in Lilienthal
Personenfahrten pro Werktag im ÖPNV zwischen Lilienthal und Bremen
Fahrtrichtung
Bremen
Fahrtrichtung
Lilienthal
Gesamtverkehr
Standard. Bewertung 2002:
Ist-Zustand 1999/2000 1.660 1.651 3.311
Fahrgastzählung 2004 1.384 1.422 2.806
Fahrgastzählung 2007 1.542 1.494 3.036
Standard. Bewertung 2002:
Prognose 2015 – Ohnefall 1.435 1.476 2.911
Stand. Bewertung 2002:
Prognose 2015 – Mitfall* 2.987 3.072 6.059
* Realisierung der Straßenbahnneubaustrecke von Bremen-Borgfeld nach Lilienthal-Falkenberg
Die eigentliche Problematik der Standardisierten Bewertung liegt aber in der Prognose
für den Mitfall, also für einen Zustand, der in Lilienthal nach Inbetriebnahme der
Straßenbahn und der Einstellung des Buslinienverkehrs gegeben wäre.11 Denn die
Vorstellung, mit Hilfe der Straßenbahn das gesamte Fahrgastaufkommen zwischen
Lilienthal und Bremen auf über 6.000 Personenfahrten pro Werktag verdoppeln zu
können, ist unter den gegebenen Bedingungen völlig unrealistisch. Um die gewachsenen
Strukturen der öffentlichen Verkehrsbedienung des nordöstlichen Bremer Umlandes
nicht zu gefährden (etwa durch Kappung der Regionalbuslinien am geplanten
Endpunkt der Straßenbahn in Falkenberg mit dem Zwang zum Umsteigen), liegt es
nahe, die zeitlich und räumlich gut aufeinander abgestimmten Regionalbusverbindungen
als Grundgerüst für ein verbessertes Fahrtenangebot zwischen Lilienthal und
Bremen zu verwenden. Das Angebot der im 20-Minuten-Takt verkehrenden Busse
der Linie 30 zum Anschluss an die Straßenbahnlinie 4 in Bremen-Borgfeld ist in der
11 Da die Auftraggeber für die Aktualisierung der Standardisierten Bewertung bis zur Vorlage der neuen
Ergebnisse absolutes Stillschweigen vereinbart haben, ist nicht zu erfahren, auf welcher Datenbasis
und mit welchen Annahmen über die künftigen Rahmenbedingungen für das Straßenbahnprojekt die
Berechnungen zurzeit durchgeführt werden.
Vergangenheit offenbar vernachlässigt worden, wie die Ausdünnung des Fahrplans
und die sinkenden Fahrgastzahlen zeigen. Das hängt auch damit zusammen, dass
die Fahrpläne der Regionalbusse und der Linie 30 nicht aufeinander abgestimmt sind,
was in bestimmten Zeitlagen zu unwirtschaftlicher Doppelbedienung führt.
Durch Vertaktung auch der Regionalbusfahrten und Fahrplanabstimmung sind Kostenentlastungen
zu erreichen, die zur Finanzierung eines insgesamt höheren Fahrtenangebotes
im öffentlichen Nahverkehr genutzt werden können. Tabelle 4 stellt
wichtige Kennwerte der bisherigen Straßenbahnplanung (Teil 1) denen einer Busoptimierung
(Teil 2) gegenüber. Danach sollen die Regionalbusse in der Hauptverkehrszeit
(werktags 6-9 und 16-19 Uhr) im 15-Minuten-Takt und in der Nebenverkehrszeit
(werktags 9-16 und 19-21 Uhr) im 30-Minuten-Takt verkehren.12 Dort, wo die Busse
630 und 670 unterschiedliche Linienverläufe haben, entspricht das einem 30-Minutenbzw.
60-Minuten-Takt. Anschlussfahrten zur Straßenbahn in Bremen-Borgfeld (Linie
30) sollen in der Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten und in der Nebenverkehrszeit alle
20 Minuten angeboten werden. Die letzte Spalte in der Tabelle gibt an, wie viele Fahrtenpaare
(Umläufe) pro Werktag erforderlich sind, um die jeweilige Fahrtenfolgezeit
(Taktfrequenz) zu gewährleisten.
Tabelle 4:
Fahrtenangebot im werktäglichen ÖPNV zwischen Lilienthal und Bremen – Bestand
und Planung
1. Straßenbahnverlängerung nach Lilienthal (bisherige Planung der BSAG)

Quelle: Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung der Straßenbahnneubaustrecke Bremen-
Borgfeld – Lilienthal-Falkenberg. Zusammenfassung der Ergebnisse. München, Nov. 2002, Blatt 4.1
und 4.2
12 Ersteres ist schon weitgehend der Fall und gilt morgens bereits ab 5 Uhr. Abends verkehren die
Busse in Lilienthal etwa halbstündlich bis Mitternacht.

2. Busoptimierung: Integraler Taktfahrplan für den Regional- und Ortsverkehr (mit
Anschluss an die Straßenbahn in Bremen-Borgfeld)
Fahrtenfolgezeit
HVZ / NVZ* (Min.)
Fahrtenpaare
pro Werktag
Regionalverkehr Bestand (2007)
(Linien 630, 670) Planung

Tabelle 5:
Einsparpotenzial durch Vereinigung der Busfolgezeiten im Regional- und Stadtverkehr
(Anschluss an die Bremer Straßenbahn)
Haltestelle: LILIENTHAL Fahrtrichtung Bremen
Uhr Montag bis Freitag

Tabelle 5 zeigt, warum für den Anschlussverkehr zur Straßenbahn (Linie 30) trotz
Erhöhung des Fahrtenangebots (10-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit) nicht 71,
sondern nur 42 Umläufe pro Werktag (wie bisher) benötigt werden. Bei Überlagerung
der Fahrtenfolgezeiten im Regional- und Stadtbusverkehr (Anschluss an die Bremer
Straßenbahn) fallen beide Bedienungsrhythmen durchgängig jede Stunde und in der
Hauptverkehrszeit zusätzlich jede halbe Stunde zusammen (eingerahmte Fahrplanfelder).
In diesen Zeitlagen erübrigt sich der Einsatz des Shuttle-Busses, da einer der
beiden Regionalbusse verkehrt und den Anschluss zur Straßenbahn herstellt. Das
neue Bedienungskonzept erfordert deutlich mehr Fahrten im Regionalbusverkehr (53
Umläufe pro Werktag) als bisher (38-40 Umläufe), weil durch die Umsetzung des 30-
Minuten-Takts in der gesamten Nebenverkehrszeit (9-16 und 19-21 Uhr) einige der
bestehenden Bedienungslücken (z.B. am späten Vormittag, am frühen Nachmittag
und abends) geschlossen werden.
Tabelle 6:
Integraler Taktfahrplan für den Buslinienverkehr in Lilienthal (Musterfahrplan)
Haltestelle: LILIENTHAL Fahrtrichtung Bremen

Aus obigem Schema ergibt sich bei Anwendung der üblichen Darstellungsweise der
einheitliche Taktfahrplan für den Buslinienverkehr in Lilienthal (Tabelle 6). Geringfügige
Abweichungen vom starren Zeitschema des Musterfahrplans werden in Einzelfällen
notwendig sein, um Fahrplanzeiten an Schulanfangs- und -endzeiten oder Bahnanschlüsse
anzupassen.

4 Aspekte der Wirtschaftlichkeit und des Umweltschutzes
Zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit eines verbesserten Fahrtenangebotes im Buslinienverkehr
im Vergleich zur geplanten Straßenbahnbedienung von Lilienthal genügen
unter den gegebenen Bedingungen einige wenige Kenngrößen. Für einen Standardbus
betragen die Kosten pro Kilometer nach Berechnungen der TU Berlin (Fachgebiet
Verkehrsplanung) 1,80 Euro. Der detaillierten Kostenrechnung liegt die Annahme
zugrunde, dass der Bus 3.600 Stunden pro Jahr im Einsatz ist und die Fahrleistung
pro Einsatzstunde durchschnittlich 25 km beträgt. Für Gelenkbusse werden
2,40 bis 3,50 Euro pro Kilometer und für Straßenbahnen Kostensätze zwischen 6 und
10 Euro genannt. Die Straßenbahn ist im Allgemeinen wirtschaftlicher als der Bus,
wenn für die Beförderungsleistung sonst zwei oder drei Busse benötigt würden. Viele
Verkehrsbetriebe sehen daher die Mindestnachfrage für eine Straßenbahnlinie bei
5.000 Fahrgästen pro Tag. Die Bremer Straßenbahn AG setzt diese Schwelle mit
3.000 Fahrgästen pro Tag und Linie jedoch bedeutend niedriger an.13
In der ersten Version der Standardisierten Bewertung der Straßenbahnplanung Lilienthal
war errechnet worden, dass diese Maßnahme zur Verlagerung von über 2.400
Personenfahrten vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Nahverkehr
führen würde. Das entspricht einem Zuwachs von über 80% gegenüber dem Status
quo. Vermutlich orientiert sich diese Prognose an Feststellungen des Verbandes
Deutscher Verkehrsunternehmen, wonach die Umstellung von Bus- auf Straßenbahnbetrieb
bundesweit einen Nachfragezuwachs von 80% erbracht hat. Zweierlei
spricht im Falle Lilienthals gegen eine solche Erwartung: erstens kann die im Busverkehr
bereits bestehende Fahrtenhäufigkeit und die günstige Erreichbarkeit der Bremer
Innenstadt von der Straßenbahn kaum übertroffen werden, und zweitens geht die
Prognose von einem zu hohen Ausgangsniveau aus. Der Anteil des Durchgangsverkehrs
am gesamten Fahrgastaufkommen zwischen Lilienthal und Bremen müsste
zuvor ausgeklammert werden.14
Statt von 3.700 ist also von höchstens 2.200 Fahrgästen pro Werktag auszugehen (s.
oben). Würde künftig ein Viertel der Fahrgäste aus Lilienthal die schnellere Busverbindung
nach Bremen der Straßenbahn vorziehen, wären es rund 2.000 Fahrgäste
pro Werktag. Davon ausgehend wäre es realistischer, mit zusätzlich 50 bis 60% (statt
80%) mehr Fahrgästen pro Werktag als Folge der Umstellung von Bus- auf Straßenbahnbetrieb
zu rechnen. Demzufolge hätte die Straßenbahn in Lilienthal 3.000 bis
3.200 (max. 3.500) Fahrgäste pro Werktag (beide Richtungen) zu befördern. Auf den
geplanten 10-Minuten-Takt bezogen (105 Umläufe je Werktag)15 würde die mittlere
13 wie dem Vortrag von Georg Drechsler (Vorstandsvorsitzender der BSAG) zur Entwicklung der Straßenbahn
in europäischen Städten auf der Straßenbahnkonferenz am 22.06.2007 in Berlin zu entnehmen
ist.
14 Es gibt zwar Überlegungen, an der künftigen Endhaltestelle der Straßenbahnlinie 4 in Falkenberg
einen Park+Ride-Platz (mit 130 Stellplätzen) anzulegen, um Pkw-Fahrer aus dem weiteren Umland
zum Umsteigen auf die Straßenbahn zu bewegen. Doch wurde dies bei der Fahrgastprognose im
Rahmen der Standardisierten Bewertung nicht explizit berücksichtigt.
15 Intraplan Consult GmbH: Standardisierte Bewertung …, Zusammenfassung der Ergebnisse. München
2002, Blatt 4.2
Besetzungszahl der Fahrzeuge 14-17 Personen betragen. Damit ließe sich die Straßenbahn
kaum wirtschaftlich betreiben, auch nicht unter dem Gesichtspunkt, dass es
sich dabei nur um die Verlängerung einer bestehenden Linie handelt.16 Erst beim 20-
Minuten-Takt (53 Umläufe/Tag, wie gegenwärtig auf der Linie 30) würden sich akzeptable
Besetzungsgrade (28-33 Fahrgäste/Fahrzeug) ergeben, die annähernd aber
bereits im werktäglichen Regionalbusverkehr erreicht werden.17 Da die Betriebskosten
von Linienbussen nur einen Bruchteil derjenigen der Straßenbahn ausmachen
und es inzwischen nicht mehr darum geht, den Busverkehr in Lilienthal vollständig
durch die Straßenbahn zu ersetzen, spräche wenig für eine kombinierte Lösung.18 Im
Übrigen zeigt der Konzeptvorschlag, dass im Falle Lilienthals die Effizienz des Bussystems
durch Kooperation (der Verkehrsunternehmen) und Koordination (der erbrachten
Verkehrsleistungen) noch gesteigert werden kann.
Auch im Hinblick auf den Beitrag des öffentlichen Nahverkehrs zum Umwelt- und Klimaschutz
wäre unter den gegebenen Bedingungen der Einsatz der Straßenbahn anstelle
von Bussen nicht zu rechtfertigen. Die Frage, ob Busse oder Bahnen mehr zur
CO2-Minderung des öffentlichen Personennahverkehrs beitragen, ist umstritten. Die
vergleichende Bewertung hängt wesentlich von der durchschnittlichen Auslastung
und dem Komfort der eingesetzten Fahrzeuge sowie der Kraftstoffart (Diesel, Erdgas)
bzw. dem Effizienzgrad der Stromerzeugung ab. Bei mittlerer Auslastung (21% der
Sitz- und Stehplätze) macht der spezifische Energieverbrauch (pro Fahrgast) bei der
Straßenbahn nur zwei Drittel im Vergleich zum Bus aus. Bei höherer Busauslastung
und schwächerer Auslastung der Straßenbahn kehrt sich das Verhältnis tendenziell
um. Die auf der Linie 4 eingesetzte Niederflurstraßenbahn vom Typ GT8N verfügt
über 73 Sitzplätze und 145 Stehplätze. Eine mittlere Auslastung (21%) wäre bei 45
Fahrgästen gegeben, die selbst bei einem 20-Minuten-Takt in Lilienthal nicht erreicht
würden.
Das Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) Heidelberg hat errechnet, dass
beim kumulierten Energieverbrauch und bei CO2-Emissionen der Bus günstiger ist,
dass die Straßenbahn aber geringere Werte bei Stickoxyd- und Staub/Partikel-
Emissionen aufweist. Das gilt auch für den Ausstoß von Kohlenmonoxyd und Kohlenwasserstoffen.
Die Bremer Straßenbahn AG geht aber davon aus, dass der Energieverbrauch
der Busse und Bahnen pro Nutzkilometer weiter zunimmt (durch höheres
Fahrzeuggewicht, Klimaanlagen, Filtertechnik), dass aber die bessere Auslastung
der eingesetzten (größeren) Fahrzeuge dazu führen wird, den Energieverbrauch pro
Personenkilometer zu senken.19 Die nur schwach ausgelastete Linienverlängerung
der Straßenbahn in Lilienthal wäre demzufolge kein Beitrag der BSAG zum Klimaund
Umweltschutz.
16 In einer Grenzkostenbetrachtung müsste der zusätzliche Erlös aus dem Fahrscheinverkauf die Kosten
für den Betrieb dieses Teilstücks decken (bzw. einen bestimmten Kostendeckungsgrad erreichen).
17 Dabei müsste man allerdings berücksichtigen, dass ein 20-Minuten-Takt der Straßenbahn kein hoher
Anreiz für Autobesitzer wäre, statt mit dem eigenen Wagen mit der Straßenbahn nach Bremen zu
fahren.
18 die den Makel unwirtschaftlicher Parallelbedienung besäße, die es in einem Verkehrsverbund nicht
geben sollte.
19 BSAG: Nachhaltigkeitsbericht – mit vereinfachter Umwelterklärung 2005/06. Bremen 2006, S. 4

5 Abschließende Empfehlungen
Da Entscheidungen zur Finanzierung des Straßenbahnprojekts Lilienthal aus öffentlichen
Mitteln (insb. aus Bundes- und Landesmitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz)
erst nach Vorlage einer aktualisierten Fassung der Standardisierten
Bewertung (Version 2006) einschließlich Erläuterungsbericht und Folgekostenrechung
getroffen werden können und zuvor geklärt sein soll, welche ÖPNV-Gestaltung
die Gemeinden in Lilienthal und dem weiteren Einzugsbereich der Buslinien 630 und
670 künftig anstreben, steht die Frage „Straßenbahn oder Bus“ in Lilienthal nicht unter
Zeitdruck. Das gilt auch, wenn das Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahnneubaustrecke
in Lilienthal zwischenzeitlich abgeschlossen werden sollte, da mit
der Schaffung von Baurecht kein Zwang zur Realisierung verbunden ist.
Es wird daher empfohlen, das vorliegende Konzept zur Verbesserung der öffentlichen
Verkehrsbedienung zwischen Lilienthal und Bremen
Ø mit den von der Planung berührten Gemeinden Lilienthal, Grasberg, Worpswede,
Tarmstedt und Gnarrenburg auf der einen und der Stadt Bremen auf der
anderen Seite zu erörtern;
Ø die betroffenen Verkehrsunternehmen EVB Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe
Elbe-Weser GmbH und die Bremer Straßenbahn AG über den Konzeptvorschlag
in Kenntnis zu setzen;
Ø die Öffentlichkeit zu informieren und in die weiteren Überlegungen zur Verbesserung
des Buslinienverkehrs in Lilienthal und den Nachbargemeinden einzubeziehen.
Im Bedarfsfall können weitere Gesichtspunkte zur Beurteilung des vorliegenden Konzepts
als Alternative zur bisherigen Straßenbahnplanung eingebracht werden.