Bremer Straßenbahn oder Regionalbusse in Lilienthal?

Zum Nutzen-Kosten-Vergleich alternativer Bedienungskonzepte im ÖPNV

Prof. Dr. Jürgen Deiters Osnabrück
Professor für Wirtschaftsgeographie i.R.
der Universität Osnabrück
pdfStellungnahme vom 15.08.2006

Prof. Dr. Jürgen Deiters Osnabrück
Professor für Wirtschaftsgeographie i.R.
der Universität Osnabrück

Zum Nutzen-Kosten-Vergleich alternativer Bedienungskonzepte im ÖPNV
Im Streit um die geplante Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 von Bremen-Borgfeld bis Lilienthal-
Falkenberg wird von kommunaler Seite neuerdings betont, dass die Regionalbusse
630 und 670 unabhängig davon weiterhin durch Lilienthal bis zum Bremer Hauptbahnhof verkehren
würden (Wümme-Zeitung vom 4.8. und 24.7.2006). Das sei im Nahverkehrsplan des
Zweckverbandes Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen (ZVBN) so festgeschrieben, und
die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) sowie der Senator für Bauwesen Bremen versichern,
dass es keine aktuellen Planungen gäbe, die Regionalbusse an der künftigen Endhaltestelle der
Straßenbahn am Falkenberger Kreuz enden zu lassen.
Haben sich damit die BSAG und einige Kommunalpolitiker, so auch der Bürgermeister von
Lilienthal, von dem Projekt „Eine Straßenbahn für Lilienthal!“ verabschiedet? Denn der Einsatz
öffentlicher Investitionsmittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
zur Realisierung der über 40 Mio. Euro teuren Neubaustrecke wäre nur zu rechtfertigen, wenn
die Busfahrgäste aus dem Umland mit Fahrtziel Bremen (und zurück) am Falkenberger Kreuz
umsteigen, um so eine unwirtschaftliche Parallelbedienung von Bahn und Bus zu vermeiden.
Das Problem, dass mit werktäglich über 3000 Busfahrgästen nahezu die Hälfte des künftigen
Fahrgastaufkommens der Straßenbahn in Lilienthal von der Unbequemlichkeit des Umsteigens
mit der Folge verlängerter Gesamtfahrzeit betroffen wäre, wurde in der Vortragsveranstaltung
der Initiative Pro Lilienthal am 8. Juni dieses Jahres in Anwesenheit von Bürgermeister Willy
Hollatz (Lilienthal) und Volker Arndt, Chefplaner der BSAG, ausführlich diskutiert. Die Aufrechterhaltung
des Regionalbusverkehrs wurde dabei nicht ernsthaft erwogen, wohl aber die
weitere Verbesserung der Busbedienung anstelle des Straßenbahnausbaus.
Grundlage zur Beurteilung der Förderungswürdigkeit von Verkehrswegeinvestitionen des
ÖPNV ist das vom Bundesverkehrsministerium vorgeschriebene Verfahren der „Standardisierter
Bewertung“. Es kam für das Straßenbahnneubauprojekt Lilienthal bereits 2002 zur Anwendung.
Die erwähnte Veranstaltung der Bürgerinitiative diente dazu, die wesentlichen Ergebnisse
dieses Gutachtens der Intraplan Consult GmbH (München) vorzustellen und kritisch
zu bewerten (vgl. Materialien zu meinem Vortrag unter www.initiative-pro-lilienthal.de).
Die künftige Verkehrsbedienung Lilienthals durch Straßenbahn und Busse spielte dabei keine
Rolle, weil eine solche Planungsvariante als unrealistisch galt. Wohl aber wurde kritisiert, dass
das standardisierte Bewertungsverfahren nicht geeignet ist, verschiedene ÖPNV-Konzepte
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miteinander zu vergleichen, z.B. Straßenbahn- und Busbedienung. Vergleichsmaßstab für das
geplante Neubauprojekt („Mitfall“) ist die Fortschreibung des Status quo („Ohnefall“). Im
vorliegenden Fall gilt für den Mitfall (Straßenbahnlinie 4 bis Lilienthal-Falkenberg, in der
Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt bedient), dass die Buslinie 30 eingestellt wird und die
Regionalbuslinien 630 und 670 am Falkenberger Kreuz enden. Für Intraplan Consult war dies
seinerzeit eine Vorgabe des Auftraggebers. Insofern erstaunt es, wenn die BSAG jetzt versichert,
dies sei keine aktuelle Planung.
Wie würde sich nun die Beibehaltung des Regionalbusverkehrs neben der Straßenbahnbedienung
von Lilienthal auf die Nutzen-Kosten-Relation auswirken? Die Differenz beider Größen
muss bekanntlich positiv, der Quotient also größer als 1 sein, um die gesamtwirtschaftliche
Vorteilhaftigkeit eines Investitionsvorhabens nachzuweisen. Für das Straßenbahnprojekt Lilienthal
wurde 2002 ein Nutzen-Kosten-Quotient von 1,14 berechnet. Die Kosten für den ÖVFahrweg
(Kapitaldienst für die Straßenbahnneubaustrecke) wurden mit jährlich 1,795 Mio.
Euro veranschlagt, denen ein Gesamtnutzen der Maßnahme von jährlich 2,039 Mio. Euro gegenüber
steht.
Darin enthalten ist der Saldo der Betriebs- und Vorhaltungskosten von Straßenbahn und Bussen.
Da die Kosten im Mitfall höher sind als im Ohnefall, mindern sie den Gesamtnutzen (bisher
um jährlich 243.100 Euro). Bei Parallelbedienung von Straßenbahn und Regionalbussen
würde diese Größe auf jährlich 452.800 Euro ansteigen. Dazu tragen vor allem die Fahrerkosten
der beiden Buslinien bei, die für den Abschnitt Falkenberg – Borgfeld nach Berechnungen
von Intraplan jährlich 271.650 Euro betragen. Die Einsparungen an Energiekosten würden von
50.800 auf 8.300 Euro pro Jahr absinken. Die Vorhaltung zweier sonst nicht mehr benötigter
Busse würde den Kostenvorteil der reinen Straßenbahnbedienung um jährlich 111.900 Euro
mindern. Zusammen mit den Unterhaltungskosten für den Fahrweg (laufende Kosten für
Schienenstrecke, Oberleitung, Haltestellen usw.) würden sich die Gesamtkosten der ÖPNVBedienung
für den Abschnitt Falkenberger Kreuz – Straßenbahnhaltestelle Borgfeld um jährlich
209.700 Euro erhöhen.
Weitere Nutzenkomponenten, die von der Aufrechterhaltung des Regionalbusverkehrs gemindert
würden, sind die in Geldeinheiten ausgedrückten CO2-Emissionen (von jährlich 334.800
auf 282.700 Euro), die Schadstoffemissionen (von jährlich 38.200 auf 33.100 Euro) sowie die
Unfallfolgekosten des Straßenverkehrs (von jährlich 467.600 auf 428.800 Euro). Zusammengefasst
ergibt das gegenüber der ursprünglichen Planung eine Nutzenminderung von jährlich
96.000 Euro. Stärker schlagen jedoch die erhöhten ÖV-Gesamtkosten zu Buche (siehe oben).
Der Gesamtnutzen des Straßenbahnprojekts würde somit um jährlich 305.700 Euro auf 1,733
Mio. Euro absinken und damit geringer ausfallen als die Kosten, die von Intraplan Consult mit
jährlich 1,795 Mio. Euro errechnet wurden.
Die Differenz der Nutzen und Kosten ist mit –62,0 Tausend Euro pro Jahr also leicht negativ.
Der Nutzen-Kosten-Quotient von 0,97 würde mithin das Ziel der standardisierten Bewertung
verfehlen, das untersuchte Investitionsvorhaben als gesamtwirtschaftlich vorteilhaft und somit
als förderungswürdig im Sinne der Kriterien des GVFG nachzuweisen. Dieses Resultat ergibt
sich trotz zum Teil überhöhter Kostenansätze und veralteter Daten im Intraplan-Gutachten.
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Fazit: Die Betreiber und Befürworter der Straßenbahnneubaustrecke in Lilienthal haben damit
– sicher unbeabsichtigt – die Grenzen der Wirtschaftlichkeit ihres Projekts aufgezeigt. In der
gegebenen Situation überholter Daten, unvollständiger Entscheidungsgrundlagen (Folgekostenrechnung
fehlt) und fragwürdiger Bewertungsansätze auf der einen und dem erklärten Willen
der ÖPNV-Aufgabenträger und -Betreiber innerhalb des VBN auf der anderen Seite, das
erreichte Angebotsniveau des Buslinienverkehrs im Stadt-Umland-Bereich zu sichern, sollten
sich die Partner im Zweckverband darauf konzentrieren, das Fahrtenangebot weiter zu verdichten
und – soweit möglich – zu vertakten, um städtische Bedienungsstandards im ÖPNV
auf die Region zu übertragen. Auf die Weiterverfolgung des Straßenbahnprojekts Lilienthal
sollte wegen fehlender gesamtwirtschaftlicher Sinnfälligkeit verzichtet werden.
Anschrift des Verfassers:
Prof. Dr. Jürgen Deiters
Wilhelm-von-Euch-Str. 71
49090 Osnabrück
E-Mail: jdeiters@t-online.de
Tel. (0541) 61037